Odwierty stanowią ważny etap prac przedprojektowych. Dzięki nim możliwe będzie określenie budowy geologicznej na trasie planowanej linii metra oraz dobór odpowiednich rozwiązań technologicznych, w tym ustalenie głębokości ścian szczelinowych przyszłych stacji.

Sondowanie i wiercenia wzdłuż całej trasy

Podczas wierceń pobierany jest tak zwany rdzeń gruntowy, który umożliwia ocenę warunków podłoża. Dodatkowo pobierane są próbki do badań laboratoryjnych. Sondowanie pozwala określić parametry wytrzymałościowe i odkształceniowe gruntu. Zaplanowano również badania geofizyczne polegające na przygotowaniu otworów wiertniczych oraz umieszczeniu w nich nadajnika i odbiornika. Mierzony jest czas przejścia fal sejsmicznych, co pozwala rozpoznać budowę podłoża oraz wybrane parametry gruntowe.

Celem prowadzonych prac jest rozpoznanie warunków geologiczno inżynierskich i hydrogeologicznych, które są niezbędne w procesie projektowania i budowy linii metra. Badania prowadzone są poza chodnikami i jezdniami, głównie w pasach zieleni. Teren prac będzie odpowiednio oznakowany. Zakończenie badań planowane jest na jesień przyszłego roku. Obejmą one obszary wzdłuż całej trasy przyszłej linii M4 wraz z planowaną Stacją Techniczno Postojową Polfa na Białołęce.

W pierwszym etapie zaplanowano wykonanie niemal 700 otworów badawczych, około 750 sondowań oraz 10 badań geofizycznych. Odwierty sięgną maksymalnie 52 metrów głębokości.

Prace realizowane są na podstawie Projektu Robót Geologicznych zatwierdzonego decyzją Biura Ochrony Środowiska Urzędu m.st. Warszawy. Oprócz badań geologicznych projektanci czwartej linii metra będą musieli wyznaczyć strefy wpływu inwestycji na sąsiednią zabudowę oraz opracować projekt koncepcyjny całej trasy.

Najdłuższa i w pełni zautomatyzowana linia

Zgodnie z planami linia M4 będzie miała ponad 26 kilometrów długości i 23 stacje. Trasa poprowadzi z Białołęki do Wilanowa przez dziewięć dzielnic, przekraczając linie kolejowe, główne arterie drogowe oraz Wisłę. Na Białołęce powstanie również stacja techniczno postojowa wraz z tunelami dojazdowymi.

Istotnym elementem projektu jest pełna automatyzacja linii. System sterowania przejmie zadania maszynisty, w tym kontrolę prędkości, zatrzymywanie pociągu, otwieranie drzwi oraz reagowanie w sytuacjach awaryjnych.

Będzie to pierwsza w Polsce podziemna linia kolejowa obsługiwana bez maszynistów. W Europie funkcjonuje już kilkanaście takich tras, między innymi w Londynie w systemie Docklands Light Railway, a także w Paryżu, Lille, Lyonie, Rennes, Tuluzie, Mediolanie, Rzymie, Brescii, Turynie, Barcelonie, Madrycie, Sewilli, Norymberdze, Kopenhadze, Lozannie oraz Budapeszcie.

Więcej informacji o linii M4 można znaleźć na stronie Warszawskiego Metra.

Do Warszawy w końcu zawitała pełnoprawna zima. Wczorajsze opady śniegu, wespół z silnym wiatrem, bardzo szybko zamieniły nasze ulice i chodniki w białe pustkowia. Niedzielny wieczór dawał nadzieję, na to, że mamy do czynienia jedynie z przelotnymi opadami. Niestety zimowa aura pozostanie z nami praktycznie przez cały tydzień.

Poniedziałkowe popołudnie będzie stało jeszcze pod znakiem opadów śniegu, który nie odpuści do końca dnia. Pocieszeniem może być fakt, że wiatr będzie dosyć słaby. To z kolei nie wpłynie pozytywnie na jakość wdychanego przez nas powietrza. Nie powinno to być jednak problemem tak długo, jak zdecydujemy się zostać wewnątrz naszych domów i mieszkań, zwłaszcza, że temperatura nie przekroczy nawet 0 stopni Celsjusza. W nocy, m. in. za sprawą mocniejszego wiatru, temperatura spadnie do ok. -1 st. C. We wtorek sytuacja pogodowa będzie niestety dużo gorsza, zwłaszcza dla kierowców.

- We wtorek możemy spodziewać się intensywnych opadów deszczu ze śniegiem. Gołoledź odczuwalna będzie przede wszystkim w godzinach porannych. W ciągu dnia temperatura powinna wynieść ok. 1 st. C. Słabych opadów śniegu i deszczu należy spodziewać się także w nocy — informuje Grażyna Dąbrowska, synoptyk IMGW.

Środa będzie nieco zimniejsza, lecz również tego dnia spodziewać się należy opadów szybko marznącego deszczu, powodującego gołoledź. Taka sytuacja potrwa przez niemal cały tydzień. Pogoda ulegnie zmianie dopiero w okolicach piątku i soboty. Co prawda wskaźnik temperatury nadal pokaże liczbę poniżej zera, acz ustać powinny wszelakie opady atmosferyczne. 

Dobrą wiadomością może być to, że przez cały ten okres kierowcy nie powinni spodziewać się żadnych mgieł, utrudniających widoczność. 

Warszawa nie dała się zasypać

Jak przekazuje warszawski Zarząd Oczyszczania Miasta, obecnie po stołecznych ulicach, mostach i wiaduktach jeżdżą aż 42 posypywarki. Akcja rozpoczęła się o godz. 13 i dotyczy aż 240 km dróg.

„ZOM przez całą dobę sprawdza stan nawierzchni jezdni i chodników. Monitoruje dane meteorologiczne i prognozy pogody. Jeśli będzie taka potrzeba, zleci kolejne akcje” — zapewniają urzędnicy.

Na bemowskim odcinku drugiej linii metra, obejmującym stacje Karolin, Chrzanów i Lazurowa, roboty posuwają się równolegle w wielu kluczowych obszarach. Już w pierwszych dniach listopada na stacjach rozpoczęto układanie okładzin akustycznych oraz posadzek w wentylatorniach. Zamontowane wentylatory czekają na podłączenie do rozwijanego systemu wentylacji, który instalowany jest w głównych pomieszczeniach technicznych.

W podstacjach energetycznych większa część urządzeń stoi już na swoich miejscach, a przez tunele sukcesywnie prowadzone są kable zasilające i sterujące. Stacje mają gotowe perony, a do Chrzanowa dostarczono ruchome schody – na razie zasłonięte niebieską folią zabezpieczającą. W pomieszczeniach dyżurnego ruchu oraz biur stacyjnych trwają roboty murarskie, tynkarskie i malarskie.

Jak powstaje torowisko metra

Intensywne prace toczą się również w tunelu łączącym stacje Karolin i Chrzanów, gdzie trwa betonowanie nawierzchni torowej. Proces budowy torowiska w metrze jest wieloetapowy i precyzyjny. Po wydrążeniu tunelu o przekroju koła najpierw powstają płaskie powierzchnie bankietu dolnego i bocznego. Ten drugi pełnić będzie funkcję korytarza technologicznego.

Bankiet dolny poddawany jest czyszczeniu, po czym przykrywany matą wibroizolacyjną. Na takim podłożu układane jest zbrojenie płyty torowej – tzw. podtorza, które mieści m.in. kanał odpływowy. Na zbrojeniu montowane są betonowe bloczki wyposażone w uchwyty na szyny. Po umocowaniu torów wykonawcy regulują ich położenie z dokładnością do jednego milimetra. Dopiero wtedy całość zalewana jest betonem, a finalnie torowisko zostaje wyszlifowane.

Ostatni fragment drugiej linii metra

Realizowany odcinek jest finałowym elementem drugiej linii metra w Warszawie. Powstaną trzy stacje: C3 Lazurowa przy ul. Górczewskiej, C2 Chrzanów przy ul. Rayskiego i Szeligowskiej oraz C1 Karolin. Za Karolinem znajdą się podziemne tory prowadzące do Stacji Techniczno-Postojowej Mory, która pozwoli na pełną obsługę taboru kursującego po całej linii. Zakończenie prac planowane jest na 2026 rok.

Inwestycja realizowana jest w ramach projektu „Budowa II linii metra wraz z infrastrukturą towarzyszącą – etap IV”, współfinansowanego z Funduszu Spójności. Całkowity koszt budowy wraz z zakupem taboru to ponad 3 mld zł, z czego dofinansowanie unijne wynosi ponad miliard złotych.

Bez tramwaju na Trakcie Królewskim

Zgodnie z dokumentem, ostatnią trasą tramwajową północ-południe, na zachodnim brzegu Warszawy, będzie oś ulicy Marszałkowskiej. Wcześniej spekulowano, że może wrócić przedwojenne połączenie na Trakcie Królewskim, a urbaniści – sugerujący zmianę roli Wisłostrady, bądź jej schowanie w tunelu – postulowali tory nad brzegiem rzeki.

Co ciekawe, pomysł trasy tramwajowej poniżej skarpy znalazł się w planach miejscowych Starego i Nowego Miasta. Nie ma ich jednak w strategii, której horyzont to rok 2060.

Tramwajowa Trasa Tysiąclecia 

Pewnym zaskoczeniem jest przełożenie budowy linii po śladzie dawnej Trasy Tysiąclecia (o niej poniżej). W 2029 roku gotowy ma być tunel pod Dworcem Wschodnim, w którym znajdzie się miejsce na tramwaj. Jednak tory w tym miejscu mają pojawić się dopiero 20 lat później.

Tramwajarze planują ciekawą trasę N-S będącą (od południa) przedłużeniem planowanego tramwaju na Gocław. Dalej przez Park Skaryszewski, tunelem pod torami, obok zajezdni Praga i dalej pod kolejnymi torami aż do Ronda Żaba. Jednak na jej realizację jeszcze poczekamy. Szkoda, ponieważ okolice nowej trasy gwałtownie się zmieniają. Tramwaj, jako duża inwestycja publiczna, uporządkowałby w tym miejscu choćby kwestie dostępu do szybkiego, publicznego transportu. Mógłby być też impulsem do powstania nowych biur niedaleko Dworca Wschodniego. 

Z tematów tramwajowych warto zauważyć przesunięcie w budowie trasy wzdłuż al. Wilanowskiej. To krótki łącznik "Mordoru" z Dworcem Południowym (Metro Wilanowska). Planowano go od 2009 roku, a w 2019 roku Tramwaje Warszawskie zapowiadały, że za trzy lata zostanie ukończona. Tymczasem inwestycja zniknęła z miejskich planów, prawdopodobnie biorąc pod uwagę exodus biur z okolicy ul. Domaniewskiej. W nowej strategii trasa ma powstać po 2044 roku. Co ciekawe, szybciej w tym miejscu planowane jest metro (M4). Czy dublowanie tej trasy ma sens? 

Koniec Tras, zmiana obwodnicy

Z miejskich planów, mających odzwierciedlenie we wciąż obowiązującym studium z 2006 roku, zniknęła Trasa Tysiąclecia. To droga planowana jeszcze w PRL jako szeroka arteria biegnąca z północny na południe, na prawym brzegu Wisły. Od lat urbaniści alarmowali, że tego typu droga nie powinna powstać. W 2022 roku miasto przeprowadziło nawet konsultacje społeczne o nazwie „Co zamiast Trasy Tysiąclecia”. 

Obecnie, zamiast drogi dla samochodów, miasto proponuje trasę tramwajową – po tym samym śladzie – z wygodną trasą rowerową łączącą Pragę Południe i Pragę Północ. Na mapie zaznaczono ją jako „główny korytarz rowerowy”, jedna z kilku najważniejszy tras dla jednośladów w stolicy.

Zmieniono także plan na obwodnicę Pragi. Będzie to „droga klasy głównej”, co oznacza spokojniejszą ulicę niż np. Wisłostradę lub Trasę Łazienkowską. Według planów transportowych wciąż będzie to jedna z najbardziej obleganych dróg w stolicy. Mieszkańcy liczą, że uda się odciążyć w związku z tym ul. Grochowską czy ul. Targową, które - de facto - pełnią dziś rolę zastępczej obwodnicy śródmiejskiej.

Zmieniono także Trasę Olszynki Grochowskiej. Droga, również istniejąca w planach od PRL, została skrócona do minimum. Obecnie brany pod uwagę jest jedynie odcinek od Trasy Toruńskiej do (przyszłej) Trasy Mostu Północnego. Co ciekawe, ten odcinek ma szansę realizacji do 2044 roku. Dalej wspomniana Trasa zamieniłaby się w zwyczajną drogę, realizowaną stopniowo do 2060 roku. Na później odłożono Trasę Mostu Północnego. W planach jest dopiero na koniec lat 40. lub 50.  

Wtedy jednak zdecydowano, że trwający remont podpór zostanie przedłużony. Dodano do niego wymianę dylatacji w jezdniach, roboty betonowe i odnowę powłok antykorozyjnych. Termin wykonania prac przesunięto z marca 2025 na kolejny rok. Większe uciążliwości dla mieszkańców pojawiły się w sierpniu. Zawieszono „do odwołania” przystanki tramwajowe Most Poniatowskiego, a na dole, pod wiaduktem, zwężono pas Wisłostrady i wprowadzono tymczasową sygnalizację świetlną na węźle zjazdowym. 

Do kiedy potrwają utrudnienia? 

- Planujemy podpisać aneks z wykonawcą do czerwca (2026 - red.). - tłumaczy nam Jakub Dybalski, rzecznik ZDM. - Tu nie ma wielkiej historii, obiekt jest zabytkowy, więc w praktyce każdy element podlega ochronie konserwatorskiej i ustalamy jak go odnowić. Do tego dochodzi szereg prac dodatkowych, które są zlecane wykonawcy, bo potrzeba ich wykonania wychodzi np. po zdjęciu wierzchnich warstw materiałów. Mam pełną świadomość, że ten remont był zaplanowany na krótszy czas i mogę tylko przeprosić, ale to jednak obiekt unikatowy, innego wiaduktu tego rodzaju i w tej skali po prostu w Warszawie nie ma - dodaje.  

Władze miasta od października 2024 roku podkreślają znaczenie linii do Wilanowa, z której – według danych spółki – miało skorzystać 20 mln pasażerów, w tym 8,4 mln wsiadających na nowym odcinku. Dokumenty planistyczne przewidują możliwość dalszej rozbudowy trasy, jednak decyzje o realizacji zależą od finansowania i priorytetów inwestycyjnych.

Kiedy powstanie nowy przystanek?

Inwestor zapowiada, że tramwaj ma obsługiwać zarówno przyszłych mieszkańców, jak i klientów jego obiektu. Władze dzielnicy i przedstawiciele Nhood Services Poland – który zbuduje galerię handlową – akcentują znaczenie transportu publicznego dla okolicznej społeczności.

- Dziś trudno sobie wyobrazić naszą dzielnicę bez tramwajów, a komunikacja szynowa jest atrakcyjną alternatywą dla transportu samochodowego. Dzięki współpracy z prywatnym inwestorem będzie mógł powstać kolejny odcinek al. Rzeczypospolitej – mówi Ludwik Rakowski, burmistrz Wilanowa. 

Prezes Tramwajów Warszawskich Wojciech Bartelski dodał: „Model, w którym inwestor komercyjnej nieruchomości partycypuje w rozwoju infrastruktury transportowej, z której będą korzystać klienci, jest właściwy”. W komunikacie zabrakło jednak podsumowania kosztów przewidywanych po stronie miasta. Wiadomo, że to m.st. Warszawa zbuduje linię, za dokumentację której zapłaci deweloper. To i tak zmiana na plus względem innych inwestycji w transport publiczny. Do tej pory najbardziej znanym przykładem partycypacji była budowa stacji PKP Warszawa Zacisze-Wilno, którą sfinansował deweloper.

Morelia Investments ma wykonać projekt budowlany i wykonawczy, a także zdobyć wszystkie decyzje administracyjne niezbędne do rozpoczęcia prac. Spółka przygotuje również projekt zmian w układzie drogowym oraz – w ramach osobnej umowy z dzielnicą – zbuduje zachodnią jezdnię alei Rzeczypospolitej.

Według założeń dokumentacja tramwajowa miałaby zostać przekazana Tramwajom Warszawskim w ostatnim kwartale 2028 roku. Samo rozpoczęcie budowy będzie zależało od decyzji władz miasta i zabezpieczenia finansowania, co w praktyce oznacza, że perspektywa realizacji pozostaje nieokreślona.

Planowany odcinek ma liczyć około 500 metrów i kończyć się terminalem wyposażonym w rozjazdy, tor postojowy i przystanek tramwajowy. Układ ma umożliwić ewentualne przedłużenie torów dalej na południe, jednak nie wskazano żadnych ram czasowych ani planów finansowania takiej rozbudowy.

Po pierwsze, skala. – Na etapie przetargu mówiono nam, że chodzi bardziej o Monachium niż Dubaj czy Pekin – opowiada Krzysztof Górnicki. Będzie to spore lotnisko, jak na Europę, ale nie największe na świecie. Nie oznacza to, że CPK zatrzyma się na przepustowości ok. 40 mln pasażerów. Może się dalej, stopniowo rozwijać. Architekci zakładają, że kolejne rozbudowy będą trwały aż do 2065 roku.

- Patrzyliśmy jak docelowo to lotnisko będzie wyglądać, ile terenu zajmie. Zaczynaliśmy, na wstępnej koncepcji, od większego lotniska i potem się kurczyliśmy. „Docinaliśmy” elementy do poziomu startowego – opowiada Górnicki. – Lotniska typu greenfield, powstające pośrodku niczego, to bardzo rzadka szansa w Europie. Zazwyczaj trzeba „wcisnąć” terminal między istniejącymi budynkami a pasem startowym, co jest dużym wyzwaniem – jak na Heathrow – dodaje.

Jakie będzie CPK? Polska gościnność i brak stresu

Nim na komputerach w pracowni Foster + Partners powstały wszystkie szczegóły określające terminal, dworzec kolejowy, autobusowy i hub (o którym później), potrzebna była ogólna koncepcja. Jak słyszymy, ówczesne szefostwo CPK chciało, by lotnisko nawiązywało do Polski i do rodzimej tradycji architektonicznej.

- Podeszliśmy do tego tematu wielowątkowo, choć nie wprost. Nawiązujemy do tradycji architektonicznej z architektury sakralnej i świeckiej, czyli kolebek – tłumaczy Górnicki.

Pozostałe nawiązana będą bardziej symboliczne, ale wpłyną na odbiór lotniska i całego węzła komunikacyjnego, bo architekci przypominają, że na równi traktują terminal lotniczy, dworzec kolejowy i autobusowy.

- Lotnisko jako produkt jest high-techowe. Złamiemy to kontrasem biofilii, czyli projektując z myślą o naturze, stąd zieleń, ale gatunki, które rosną tutaj na Mazowszu – tłumaczy Jędrzej Kolesiński. - Na świecie jesteśmy znani z gościnności. Lądując na CPK pasażerowie będą mieli poczucie przebywania we wnętrzu przyjaznym dla ludzi. To nie jest dosłowne, a podprogowe – dodaje.

Hub, czyli „serce” CPK

Projektanci od początku myśleli o CPK jako o miejscu, a nawet nowym mieście. Nie będzie to jedynie lotnisko, ale także spory węzeł komunikacyjny. W tym miejscu warto zwrócić uwagę na sporych rozmiarów dworzec kolejowy. Perony osadzone zostaną na głębokości 15 metrów, natomiast szklany sufit będzie około 30 metrów wyżej. Do tego przestrzeń ma zostać w dużej mierze otwarta, przykryta jedynie dachem oraz kładami służącymi do ruchu pieszych. 

- To jedna z najbardziej imponujących przestrzeni CPK. Od peronu, oświetlonego światłem dziennym, do góry dachu mamy około 30 metrów wysokości. Czasem nieograniczonej, a czasem z kładkami z ruchomymi schodami. Wyłaniając się stamtąd będziemy od razu widzieli zaparkowane samoloty, gotowe do odlotu. Chcemy w ten sposób zminimalizować percepcję stresu, bo pasażer widzi, że jego środek transportu jest „tuż za rogiem” – mówi nam Jędrzej Kolesiński.

Pasażerowie wychodzący z dworca kolejowego, a także z lotniska spotkają się w przestrzeni centralnej nazwanej „hub”. Będą to de facto dwa place - pierwszy na zewnątrz, prowadzący do przyszłego miasta - Airport City oraz drugi, pod dachem, który stanie się miejscem spotkań pasażerów. W zamkniętej części zaplanowano głównie sklepy, ale także biura i gastronomię. Co ważne, w przeciwieństwie do innych lotnisk, przestrzeń ta znajduje się przed bramkami, będzie dostępna dla każdego.

- Chcemy zrealizować tę trasę do roku 2032 – mówi Bartłomiej Ratyński, zastępca dyrektora GDDKiA. - Celujemy, że w połowie przyszłego roku złożymy wniosek o ZRiD z węzłem Janickiego. Nie chcemy stworzyć drugiej S8 w Warszawie. Stąd większe poświęcenie w sprawie prac projektowych na „siódemce”. Problemem jest bliskość węzłów. Mam nadzieję, że niedługo będziemy mogli to pokazać – dodawał. 

Ratyński odnosił się do Trasy AK, która przebiega przez Warszawę. To najbardziej oblegana droga w Polsce, dziennie jeździ tędy aż 200 tys. samochodów. Do tego każdego dnia grzęzną one w korkach, a przy nawet niewielkiej kolizji opóźnienia są gigantyczne. W przypadku S7 ma być inaczej.

Połączą S7 z Trasą Mostu Północnego? 

Gdyby S7 powstała wcześniej, prawdopodobnie drogowcy nie uwzględniliby połączenia z planowaną przez miasto Trasą Mostu Północnego. Spór o węzeł Janickiego odbył się dwa lata temu, ale teraz – jak słyszymy – nie ma żadnego zagrożenia. Węzeł powstanie, choć będzie dość skomplikowany. To dlaczego, że kilometr dalej GDDKiA planuje inny węzeł – Wólka Węglowa.

- Jesteśmy na etapie złożenia wniosku o decyzję środowiskową, jest już wybrany wariant koncepcyjny Trasy Mostu Północnego. Po drugiej stronie węzła (droga powstanie we współpracy z gm. Stare Babice i Izabelin – red.) jesteśmy na etapie wybierania koncepcji, myślę że pod koniec roku zostanie ona wybrana. Ustalamy wspólnie z GDDKiA, jak te nasze dwie inwestycje połączyć z planowaną trasą – mówiła Ewelina Degowska, dyrektor SZRM.

W sumie na odcinku niecałych 13 kilometrów pojawi się aż pięć węzłów, z czego ostatnie cztery na odcinku 5 km. Jeden z nich znajdzie się na terenie ogródków działkowych, tuż obok lotniska Warszawa Babice, które - jak słyszymy - nie zostanie zmniejszone. Natomiast część działkowców zostanie przeniesiona na grunty zamienne, bądź otrzyma odszkodowanie. – Stąd decyzja, żeby najpierw był projekt budowlany, potem ZRID, a dopiero na końcu realizacja przedsięwzięcia – mówi Jarosław Wąsowski, dyrektor GDDKiA, oddział Warszawa. 

Ostatni z węzłów będzie czterowlotowy. Połączy S7, S8 i planowaną trasą N-S. W tym ostatnim przypadku sprawa jest skomplikowana, ponieważ nie wiadomo kto tę drogę miałby zbudować. Kilka lat temu spekulowano, że Warszawa „wyrzuci” projekt z planów transportowych, jednak w najnowszej miejskiej strategii do roku 2060, N-S cały czas istnieje. Tym razem jako droga ekspresowa budowana przez GDDKiA, co samych drogowców nieco zaskoczyło. Jedno jest pewne, do 2032 roku powstanie węzeł, który będzie hipotetycznym początkiem trasy. Ale być może nie zostanie wykorzystany.

Po pierwsze, zwrócono uwagę na niekorzystną demografię. Do 2060 roku liczba mieszkańców Polski znacznie się zmniejszy. W Warszawie ludność pozostanie na tym samym poziomie – 1,9 mln, a niewielki wzrost będzie wynikał z migracji zagranicznych. To znacznie mniej niż zakładano jeszcze dekadę temu, gdy wydawało się, że stolica „przebije” dwa miliony i będzie zmierzać w kierunku trzech. Te plany wydają się już nierealne. Do tego znacznie wzrośnie liczba emerytów, a spadnie uczniów.  

Strategię podzielono na dwa etapy – do 2044 roku i do 2060. W tym pierwszym horyzoncie zaplanowano najważniejsze inwestycje i pokazano kierunki rozwoju miasta „na już”. W drugim są bardziej odległe plany, których realizacja nie jest jeszcze przesądzona. 

Budynki

Miasto wraca do „skali warszawskiej” zaproponowanej ponad dwie dekady temu przez ówczesnego naczelnego architekta Michała Borowskiego. Uważał on, że adekwatną średnią wysokością budynków powinno być ok. 30 metrów. Ten plan jest szczególnie widoczny w okolicy Pałacu Kultury. W planach miejscowych wciąż widnieją tam ponad dwustumetrowe wieże, ale urzędnicy tłumaczą, że z nich zrezygnują.

W kolejnych dekadach wieżowców będzie mniej – staną głównie na Woli, kończąc proces budowy biurowego „City”, a także w kilku innych miejscach np. w Porcie Praskim, jednak nie będzie to skala znana z Varso czy Warsaw Spire.

Drogi - nowe

W dokumencie zapisano – co oczywiste – plany GDDKiA, która do 2032 roku chce zbudować trasę S7 (od granicy miasta do węzła z Trasą AK). Nieco zaskakujące jest jednak wpisanie dalszej części „siódemki”, jako trasy ekspresowej. Do tej pory w planach była to Trasa N-S, budowana przez miasto, której realizację zawieszono. Teraz nowa, ekspresowa N-S na papierze, zaczyna się na węźle „Warszawa Północ” (przecięcie z S8), a następnie ciągnie się wzdłuż linii kolejowej, przebiegając przez Odolany i Włochy. Po drodze, wstępnie, zaplanowano następujące węzły: 

• Warszawa Połczyńska
• Warszawa Aleje Jerozolimskie
• Warszawa Ochota.

Na końcu droga połączy się z istniejącą S79 na węźle Marynarska. Przebieg oznaczony jest na mapie przerywaną fioletową linią. 

Warszawską „siódemkę” zbudować ma GDDKiA, podobnie jak Wschodnią Obwodnicę Warszawy (S17), o której niedawno pisaliśmy. Co jeszcze ma powstać? 

Powstaną dwie drogi ruchu przyspieszonego, czyli podobne do Wisłostrady. Mowa o: 

• Trasie Mostu Północnego (od węzła Janickiego do ul. Kasprowicza)
• ul. Wał Miedzeszyński (od węzła Wał Miedzeszyński do granicy miasta) – to droga istniejąca, która ma zostać zmodernizowana i „przyspieszona”. 

Co ciekawe, szybciej nie pojedziemy obwodnicą Pragi. Zaplanowano ją jako „drogę klasy głównej”, co oznacza, że maksymalna możliwa prędkość będzie wynosić 60 km/h. Do strategii wpisano cały odcinek, od ronda Żaba do ronda Wiatraczna. To inwestycja zapowiadana od dekad, jednak kolejnym ekipom nie udaje się jej nawet rozpocząć.

Do 2044 roku w Warszawie ma powstać nowy most. Miasto odkurza plany z końca lat 90. Chodzi o przeprawę łączącą Wilanów z Wawrem. Most na Zaporze (to wstępna nazwa) znalazłby się dokładnie w połowie między Trasą Siekierkowską a południową obwodnicą. Wraz z przeprawą zaplanowano trasę ciągnącą się od ul. Wiertniczej do ul. Patriotów. To arteria kluczowa dla nowych osiedli planowanych na Augustówce.

• Nie ma za to drogowego mostu Krasińskiego, do którego ratusz skutecznie zniechęcili mieszkańcy Żoliborza. Jednak – o czym poniżej – zaproponowano pewną alternatywę.
• W planach jest też Trasa Olszynki Grochowskiej, jednak odłożono ją dopiero na lata 50. 

Drogi – „uspokojone”

Ze strategii wynika, że miasto chce wyprowadzić ruch z centrum. Nawet Wisłostrada, obecnie droga o ruchu przyspieszonym, ma stracić ten status. Do tego wciąż w planach jest schowanie jej w tunelu, między Cytadelą a mostem Łazienkowskim. Także Trasa „Ł” miałaby znaleźć się w tunelu od ul. Szczęśliwickiej do skarpy.

W centrum, poza kilkoma wyjątkami, wszystkie drogi mają zostać obniżone do „klasy lokalnej”, a szerokość pasów zwężona do „minimalnych, dopuszczonych przepisami”. Główny ruch samochodowy będzie odbywał się Okopową/Towarową, al. Jana Pawła II, Marszałkowską oraz Alejami Jerozolimskimi. To dość zachowawcze rozwiązanie, ponieważ część planistów chciała obniżenia klasy ulicy Marszałkowskiej, tak by wraz z Nowym Centrum Warszawy stała się „salonem”, niczym przed wojną.

Planowane jest także poszerzenie Stefy Czystego Transportu i wprowadzenie Śródmiejskiej Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego. 

Transport publiczny – metro i kolej

Jeżeli chodzi o rozbudowę sieci metra – tu nie ma zaskoczeń. W pierwszej kolejności powstać ma M3 (odcinek Stadion Narodowy – Gocław). Ratusz zapowiedział, że chciałby ruszyć z budową już w 2028 roku. Następna w kolejce jest linia M4 (Tarchomin-Wilanów) oraz przedłużenie M2 do Ursusa. 

Co ciekawe, na dalszy plan schodzi „przebicie” Wisły linią M3. Trasa z Gocławia do ul. Żwirki i Wigury została przedstawiona jako pomysł na przyszłość. Podobnie jak przedłużenie „dwójki” do Marymontu oraz budowa całej M5. Oznacza to, że z nowych linii, w całości, najszybciej zbudowana zostanie „czwórka”, która od jej wyznaczenia zbiera same dobre opinie wśród ekspertów transportowych. Według schematu miałaby w całości powstać do 2044 roku.

W planach kolejowych nie ma natomiast zapowiadanej kiedyś „drugiej średnicy”, czyli połączenia stacji Warszawa Wileńska z Warszawą Główną. W zamian ta pierwsza ma zyskać połączenie z Warszawą Wschodnią.

Zapowiedziano aż 22 (!) nowe przystanki kolejowe. Poza dwoma na wyremontowanej średnicy (Nowy Świat oraz Powiśle II), po trzy powstaną na linii legionowskiej, piaseczyńskiej i wołomińskiej. Ważną rolę w transporcie ma odegrać nowa trasa obwodowa (linia 509), na granicy Bemowa i Woli, obecnie niewykorzystywana, poza PKP Warszawa Powązki. Przewidziano tam aż sześć nowych przystanków:

• Warszawa Nowe Włochy w rejonie skrzyżowania z al. 4 Czerwca 1989 r.,
• Warszawa Dźwigowa w rejonie skrzyżowania z ul. Dźwigową,
• Warszawa Jelonki w rejonie skrzyżowania z ul. Połczyńską,
• Warszawa Stare Jelonki w rejonie skrzyżowania z ul. Strąkową,
• Warszawa Ulrychów w rejonie skrzyżowania z ul. Górczewską,
• Warszawa Fort Bema w rejonie skrzyżowania z ul. Księcia Janusza.

Tramwaje

Do strategii Tramwaje Warszawskie dokładają jedenaście nowych tras. Niektóre z nich to krótkie przedłużenia istniejących, jak łącznik ul. Ratuszowej z ul. Solidarności, czy połączenie ul. Marszałkowskiej – przez ul. Grzybowską – z al. Jana Pawła II. W planach nie ma natomiast połączenia tramwajowego na Trakcie Królewskim.

• Najciekawsza z inwestycji (w horyzoncie 2044) to tramwajowy most Krasińskiego. Miasto proponuje, by poprowadzić linię z ul. Budowlanej, przez nowy most, do placu Wilsona. Byłby to pierwszy w stolicy most pieszo-tramwajowy. To recepta na sprzeciw Żoliborza, który nie chciał, by jeździły tędy samochody. 

Zaskoczeniem nie jest wpisanie do strategii tramwaju na Zieloną Białołękę czy linii wzdłuż ul. Modlińskiej. Zaplanowano również budowę trasy na Gocław z możliwym przedłużeniem aż do Trasy Siekierkowskiej.

Po drugiej stronie Wisły wytyczono, w horyzoncie do 2044 roku, linię od ul. Gagarina w stronę Augustówki oraz dwa odcinki budowanej cały czas trasy w okolicach Dworca Zachodniego – przez Pole Mokotowskie oraz w drugim kierunku, w stronę Woli. Na kolejne dekady przesunięto, obiecywaną od dawna, krótką trasę z „Mordoru” do Dworca Południowego. 

Zmiany, to przygotowania do nowego rozkładu jazdy. Trapez pozwoli zwiększyć przepustowość stacji, a co za tym idzie, kolejarze będą mogli uruchomić większą liczbę połączeń. Na dziś szacują, że ruch kolejowy zwiększy się do ponad 400 pociągów dobowo.

Koniec remontu w metrze 

Niemal równolegle trwały pracy na dziesięciu stacjach (!) pierwszej linii metra. Warszawska spółka pracowała krócej niż kolejarze, chcąc wykorzystać przedłużony weekend (stacje były zamknięte od czwartku wieczorem do niedzieli, do końca dnia). W tym czasie modernizowano urządzenia sterowania ruchem na czterech stacjach (Centrum, Świętokrzyska, Ratusz-Arsenał i Dworzec Gdański) oraz wymieniono rozdzielnicę prądu stałego na stacji Politechnika. Efektem w niedzielę wieczorem pochwalił się prezydent Warszawy. 

– 17 listopada z samego rana, po kilku dniach prac remontowych, pociągi powrócą do kursowania na całej trasie pierwszej linii: od stacji Kabaty do stacji Młociny. Prace trwały od czwartkowego wieczoru, w tym czasie do Waszej dyspozycji była komunikacja zastępcza. Dziękuję wszystkim za cierpliwość i wyrozumiałość. Za nami kilka dni utrudnień, ale przeprowadzone w tym czasie prace to sposób na to, żeby metro służyło nam dobrze przez kolejne lata. Także dzięki przeglądom i remontom warszawianki i warszawiacy mają do dyspozycji bezpieczny, wygodny, niezawodny transport publiczny – mówi Rafał Trzaskowski, prezydent m.st. Warszawy.

Jak dodał, nowe urządzenia zmniejszą liczbę awarii rozjazdów, a także pozwolą na szybsze usuwanie usterek systemu. To odpowiedź na zwiększoną awaryjność M1, do której dochodziło szczególnie pod koniec ubiegłego i na początku tego roku. Najczęstszą przyczyną zatrzymać była właśnie awaria rozjazdu na M1, na odcinku powyżej stacji Centrum.

- Wschodnia Obwodnica Warszawy, te 13 km brakuje, żeby spiąć ring obwodnicy w całość. Ogłosiliśmy przetarg na opracowanie dokumentacji. Zakładamy, że na przełomie tego i przyszłego roku rozstrzygniemy postępowanie i wyłonimy projektanta, który opracuje STEŚ, na podstawie którego będziemy mogli uzyskać decyzję środowiskową – mówił Jarosław Wąsowski, dyrektor warszawskiego oddziału GDDKiA, podczas spotkania z radnymi.

Kiedy rozpocznie się budowa? Wąsowski tłumaczył, że finansowanie już jest, ale najpierw konieczne jest przejście przez cały skomplikowany proces formalny. W 2027 roku GDDKiA chce złożyć wniosek o decyzję środowiskową. Drogowcy liczą na jej uzyskanie dwa lata później. Następnie przyjdzie czas na projektowanie i rozpisanie przetargu na budowę. - Lata realizacji to 2031-2035; cztery, może pięć lat, ponieważ zakres i skomplikowanie tej inwestycji są stosunkowo duże - mówił Bartłomiej Ratyński, zastępca dyrektora GDDKiA.

Którędy trasa wschodniej obwodnicy? 

Tym razem drogowcy chcą uzyskać zgodę na cały odcinek o długości 13 km. Wcześniej był on dzielony na dwie części, co tylko pomnożyło liczbę trudności i odwołań. Chodzi o trasę zaczynającą się na węźle Zakręt (przecięcie z Traktem Brzeskim), biegnącą przez Wesołą, Rembertów, Zielonkę i Ząbki. Na wysokości Marek trasa, oznaczona jako S17 kończy się węzłem z S8. Co ważne, WOW domyka ring obwodnic okalający Warszawę. 

Przypomnijmy, że drogowcy cofnęli się o dziesięć lat. W 2015 roku GDDKiA złożyła pierwszy wniosek o decyzję środowiskową. Po dwóch latach organ wydający decyzję wyłączył się z postępowania i przekazał sprawę do Białegostoku, zauważając potencjalny konflikt interesów. I to zablokowało budowę. 

Mimo że RDOŚ w Białymstoku wydał zgodę środowiskową, to została ona zaskarżona. Od 2021 roku przez kilka lat drogowcy sądzili się, próbując odzyskać zgodę. Sądy tłumaczyły, że przeniesienie sprawy do Białegostoku było błędem. Polecono ponowne rozstrzygnięcie w Warszawie. Ale w GDDKiA bano się, że ta decyzja również się nie utrzyma. Dopiero w marcu 2025 ten węzeł gordyjski przeciął minister Klimczak. Podjął decyzję, by wyrzucić stare plany i rozpocząć od nowa.

Na zmiany ucieszyli się mieszkańcy Wesołej. Dzielnica miała zostać przecięta nową drogą. Pod uwagę były brane dwa warianty: czerwony (przez środek dzielnicy) oraz zielony, wytyczony nieco za głównymi zabudowaniami. Okazuje się, że obydwie propozycje pozostały, jednak tym razem GDDKiA chce przenieść trasę pod ziemię. Proponuje też trzeci wariant, który również znalazłaby się w tunelu. 

- Chcemy przez najbardziej newralgiczny odcinek (pod Wesołą – red.) przejść tunelem, niezależnie od wariantu. Wstępnie to są trzy warianty. Chcielibyśmy rozpatrzyć je z razem mieszkańcami i władzami samorządowymi, mam tu na myśli głównie dzielnice, podobnie jak to się dzieje przy Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej – zapewniał Jarosław Wąsowski.

Współpracę zadeklarowała zarówno dzielnica, jak i miasto. Burmistrz Wesołej przyznaje, że chce wreszcie zakończyć temat obwodnicy, która od lat „wisi” nad tą częścią Warszawy i blokuje jej rozwój. Przedstawiciele miejskich jednostek zapewnili, że do węzła z Traktem Brzeskim chcą „wpiąć” nową ul. Piłsudskiego (DW 638), której przebudowa ruszy w przyszłym roku. - Wesoła jest już zmęczona tematem. Poprzednia przymiarka zmasakrowała społeczność naszej dzielnicy i ten temat chcemy zakończyć. Mamy świadomość, że dokończenie budowy jest konieczne, a przebieg tej drogi przez Wesołą jest nieodzowny – mówił Marian Mahor, burmistrz Wesołej.

Na miejską komisję przybyli również dzielnicowi radni, a także przedstawiciele mieszkańców. Zajmowali oni różne stanowiska wobec planowanej drogi. Niektórzy dziękowali za deklarację budowy w tunelu, inni mówili wprost, że są zupełnymi przeciwnikami tej obwodnicy, obojętnie jak będzie wyglądała. 

- Kotłujemy się w dzielnicy od ponad dwudziestu lat. GDDKiA raz mówi o wariancie czerwonym, raz o zielonym, teraz słyszę jeszcze o trzecim. U nas łatwo nie będzie. Mieszkańcy Wesołej nie chcą tej obwodnicy. To jest piękna, zielona dzielnica. Wpuszczenie sześciu pasów, wysłuchiwanie warkotów ruskich tirów, to nie jest nasza bajka. Jeżeli istnieje jakakolwiek możliwość wyprowadzenia ruchu poza Wesołą to bylibyśmy zadowoleni – mówiła Lidia Cybulska, wiceprzewodnicząca rady dzielnicy Wesoła. 

Na zmianę nie ma szans, drogowcy wskazali na mapę, pokazując, że „zszycie” obwodnicy możliwe jest tylko przez Wesołą. Jednocześnie zapowiedzieli, że przy wyborze projektanta skupią się na możliwości wykorzystania nowych technologii, tak by budowa była jak najmniej uciążliwa dla mieszkańców. 

Kolejarze zamknęli stację Warszawa Centralna, przez co pociągi dalekobieżne i regionalne kluczą po innych szlakach lub są odwoływane. Do tego swoje prace planuje Metro Warszawskie. W tym przypadku skala utrudnień dla pasażerów będzie znacznie większa.

Zamknięta niemal cała M1. Jak pojedzie komunikacja zastępcza? 

W czwartek (13 listopada) od godz. 21.30 rozpocznie się zamykanie kolejnych stacji M1. Finalnie przez ponad trzy dni, do poniedziałku rano, nieczynnych będzie aż dziesięć stacji, cały centralny odcinek pierwszej linii. Metro od Kabat dojedzie jedynie do Wilanowskiej, a od Młocin do Słodowca. 

„W tym czasie prowadzone będą prace przy modernizacji urządzeń sterowania ruchem. (…) Zaplanowana została wymiana m.in. systemów sterowania ruchem pociągów oraz rozdzielnicy prądu stałego. Uruchomiona zostanie specjalna komunikacja zastępcza” – podaje ratusz w komunikacie. Chodzi o to, by nie dochodziło do awarii systemu, które raz na jakiś czas paraliżują system podziemnej kolei. 

Wyłączone zostaną stacje: 

• Wierzbno
• Racławicka
• Pole Mokotowskie
• Politechnika
• Centrum
• Świętokrzyska
• Ratusz Arsenał
• Dw. Gdański
• Plac Wilsona
• Marymont. 

Warszawski Transport Publiczny zapowiada, że uruchomiona zostanie komunikacja zastępcza, która będzie kursowała do godz. 2.30 w nocy. 

• Autobusy linii ZM1 (co 3-4 minuty w dzień, co 5-7,5 minuty wieczorami) pojadą z przystanku Metro Wilanowska 04 w Alei Niepodległości, przy stacji metra Wilanowska i będą jechały wzdłuż trasy linii M1 do pętli przy stacji Słodowiec. Autobusy zatrzymają się na przystankach w pobliżu stacji metra: Wierzbno, Racławicka, Pole Mokotowskie, Politechnika, Centrum, Świętokrzyska, Ratusz Arsenał, Dworzec Gdański, Plac Wilsona, Marymont.
• Tramwaje linii 61 będą odjeżdżały z pętli Wyścigi ulicami: Puławska – Marszałkowska – gen. W. Andersa – A. Mickiewicza – J. Słowackiego – Marymoncka i dalej przez most Marii Skłodowskiej-Curie pojadą do pętli Winnica.
• Tramwaje linii 76 będą kursowały z Miasteczka Wilanów do centrum (podobnie jak linii 16) a następnie ulicami Marszałkowską, gen. W. Andersa, A. Mickiewicza, J, Słowackiego i Marymoncką i dalej przez most Marii Skłodowskiej-Curie pojadą do pętli Tarchomin Kościelny.

Trasy obydwu linii będą przebiegały w pobliżu stacji metra linii M1: Wilanowska (linia 61), Politechnika, Centrum, Świętokrzyska, Ratusz Arsenał, Dworzec Gdański, Plac Wilsona, Marymont i Słodowiec.

Autobusy ZM1 oraz tramwaje linii 61 będą kursowały także w noce z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę (14/15 oraz 15/16 listopada) do ok. godz. 2.30 czyli tak jak nocne kursy metra. Zawieszone zostanie kursowanie tramwajów linii 14.

Od środy wolscy kierowcy mogą przejechać ul. Grzybowską tylko w jednym kierunku – w stronę ul. Towarowej. Dojazd do Śródmieścia możliwy będzie ul. Prostą. Jeden kierunek ruchu będzie obowiązywał także na ul. Wroniej – od posesji przy placu Europejskim 4A za wyjazdem ze stacji benzynowej kierowcy pojadą w stronę Chłodnej. Nie będzie możliwy również skręt z ul. Grzybowskiej w ul. Wronią w lewo oraz w stronę Prostej.

Z kolei na Żelaznej, przy skrzyżowaniu z Grzybowską, będzie węziej, ale przejazd będzie w obu kierunkach. Towarową na skrzyżowaniu z Grzybowską kierowcy pojadą tylko prosto. Prawy pas zostanie zamknięty. To kolejny etap gruntownej przebudowy prawie 1,4 kilometrowej drogi, od al. Jana Pawła II do ul. Siedmiogrodzkiej.

Najpierw frezowanie, później czas na chodniki

Na wyłączonym z ruchu odcinku wykonawca rozpocznie prace od sfrezowania istniejącej nawierzchni jezdni i rozbiórki chodników. Następnie przebudowane zostaną sieci, m. in. wodociągowa, gazowa, teletechniczna, a także kanalizacja deszczowa oraz oświetlenie. Roboty obejmą również renowację istniejącego kanału kanalizacji ogólnospławnej, budowę chodników, jezdni oraz drogi dla rowerów. Po wykonaniu tych prac wykonawca przebuduje przeciwległy pas drogi.

„Rozbudowa ul. Grzybowskiej wpłynie na poprawę warunków ruchu na drodze, zwiększy poziom bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów oraz poprawi dostęp do obiektów przyległych do ulicy” - zapewniają urzędnicy ze Stołecznego Zarządu Rozbudowy Miasta, głównego inwestora przebudowy. 

Zgodnie z planami uporządkowany ma zostać m. in. sposób parkowania pojazdów, powstaną nowe przystanki. Po obu stronach ulicy znajdą się chodniki, a ruch rowerowy prowadzony będzie wydzielonymi drogami lub pasami rowerowymi wzdłuż jezdni.

Inwestycja ma także na celu zapewnienie właściwego połączenia z drogą terenów usytuowanych poza pasem, które zajmą sklepy, biurowce i apartamentowce. Powstaną w związku z tym zjazdy i dojścia do nieruchomości.

W ramach inwestycji, która ma potrwać do wiosny 2027 roku, wykonane zostaną również nowe nasadzenia zieleni.

Wykonawcą prac jest firma Strabag, a ich koszt wynosi 50,8 mln zł. Na podstawie przepisów ustawy o drogach publicznych, rozbudowę ul. Grzybowskiej współfinansują m.st. Warszawa oraz deweloperzy, realizujący przy niej swoje inwestycje.

Od 13 do 16 listopada dziesięć stacji metra linii M1 będzie nieczynnych, w tym czasie prowadzone będą prace przy modernizacji urządzeń sterowania ruchem. Uruchomiona zostanie specjalna komunikacja zastępcza, w tym autobusy i tramwaje.

Metro Warszawskie zamontuje nowoczesne urządzenia na stacjach Centrum, Świętokrzyska, Ratusz-Arsenał i Dworzec Gdański. Ta wymiana ma podnieść niezawodność urządzeń sterowania ruchem pojazdów. Zapewni także szybsze usuwanie usterek systemu w różnych lokalizacjach warszawskiej sieci metra.

Dodatkowo, w tym samym czasie, Zarząd Transportu Miejskiego wymieni rozdzielnicę prądu stałego na stacji Politechnika.

„Te prace zostały tak skoordynowane, aby przerwa w ruchu podziemnej kolei była jak najkrótsza” - zapewniają urzędnicy.

Przygotowano komunikację zastępczą

Pociągi nie będą jeździły między stacjami Wilanowska i Słodowiec od czwartku, 13 listopada, od około godz. 21:30 – do końca kursowania w niedzielę 16 listopada. Pociągi podziemnej kolei będą kursowały na dwóch odcinkach Młociny – Słodowiec oraz Kabaty – Wilanowska. W tym czasie na ulice wyjadą zastępcze autobusy i tramwaje, kursujące codziennie od wczesnych godzin porannych aż do godz. 2:30 w nocy.

Autobusy linii ZM1 będą ruszały w ciągu dnia co około 3 minuty (w niedziele co około 4 minuty, wieczorami co 5-7,5 minuty) z przystanku Metro Wilanowska 04w Alei Niepodległości, przy stacji metra Wilanowska  i jechały wzdłuż trasy linii M1 do pętli przy stacji Słodowiec. Autobusy zatrzymają się na przystankach w pobliżu stacji metra: Wierzbno, Racławicka, Pole Mokotowskie, Politechnika, Centrum, Świętokrzyska, Ratusz Arsenał, Dworzec Gdański, Plac Wilsona, Marymont.

Podobnie do ZM1 zaplanowana została trasa tramwajów linii 61, które będą odjeżdżały z pętli Wyścigii ulicami: Puławska – Marszałkowska – gen. W. Andersa – A. Mickiewicza – J. Słowackiego – Marymoncka i dalej przez most Marii Skłodowskiej-Curie pojadą do pętli Winnica.

Drugą tramwajową linią zastępczą w czasie prac na stacjach metra będzie 76. Tramwaje tej linii wyruszą z Miasteczka Wilanów do centrum (podobnie jak linii 16) a następnie ulicami Marszałkowską, gen. W. Andersa, A. Mickiewicza, J, Słowackiego i Marymoncką i dalej przez most Marii Skłodowskiej-Curie pojadą do pętli Tarchomin Kościelny.

Trasy obydwu linii będą przebiegały w pobliżu stacji metra linii M1: Politechnika, Centrum, Świętokrzyska, Ratusz Arsenał, Dworzec Gdański, Plac Wilsona, Marymont i Słodowiec.

Autobusy ZM1 oraz tramwaje linii 61 będą kursowały także w noce z piątku na sobotę i z soboty na niedzielę (14/15 oraz 15/16 listopada) do ok. godz. 2.30 czyli tak jak nocne kursy metra. Zawieszone zostanie kursowanie tramwajów linii 14.

Pomocą będą służyć informatorzy ZTM, których będzie można spotkać w pobliżu nieczynnych stacji metra: Wilanowska, Słodowiec, Świętokrzyska, Centrum, Dworzec Gdański i Politechnika.

Do tematu wrócił w 2018 roku Rafał Trzaskowski, który zapowiedział budowę do… 2025 roku. Inwestycję wielokrotnie przekładano, choć pewne prace zostały już wykonane. Przygotowano projekty, a pod koniec ubiegłego roku wojewoda wydał pozwolenie na budowę. Teoretycznie budowę można zaczynać od zaraz.

Stacje nigdy nie powstaną? 

W kwietniu zapytaliśmy o szczegóły prezesa Metra Warszawskiego, Jerzego Lejka. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się wtedy, że decyzje powinny zapaść do końca roku.  

- Dla tych dwóch stacji zostały wykonane projekty budowlane i zostały uzyskane pozwolenia na budowę. Co do decyzji o momencie, w jakim czasie rozpocznie się budowa, to my jako inwestor zastępczy nie mamy takiej wiedzy – wyjaśniał nam Lejk.

Zapewniał wtedy, że obydwie stacje są „niezwykle potrzebne”. Spółka rozważała też, jak mogłaby wyglądać budowa, zakładając, że cała linia M1 będzie czynna. Wydaje się, że było to czysto akademickie rozważanie. - Na pewno te dwie stacje są niezwykle potrzebne. Każda z nich ma swoje walory. Stąd na pewno będzie dyskusja, jaka powinna być kolejność działań – mówił Lejk.

Teraz o szczegóły dopytał Krzysztof Górski (PiS), radny ze Śródmieścia. W odpowiedzi usłyszał, że: „decyzja o realizacji zamówienia była podejmowana w czasie, gdy sytuacja dochodowa m.st. Warszawy była znacznie korzystniejsza niż w późniejszym okresie (zmiany wprowadzone w polskim ustawodawstwie znacząco uszczupliły dochody samorządów w tym Warszawy o kwotę około 11 mld zł, a trwająca od kilku lat inflacja drastycznie zwiększyła koszty realizowanych inwestycji.”

Waldemar Lasek, zastępca dyrektora miejskiego Biura Funduszy Europejskich i Polityki Rozwoju, dodał, że co prawda sytuacja finansowa miasta uległa poprawie, ale zmieniły się priorytety. Opracowano nowy, docelowy układ sieci metra, w którym dwie stacje na M1 zeszły na dalszy plan. 

„Efektem tego jest rozpoczęcie prac projektowych dla I etapu III linii metra oraz prac przedprojektowych dla IV linii. Obecnie kwestia ustanowienia alokacji środków finansowych w zakresie rozwoju metra jest przedmiotem analiz i budowa stacji na I linii metra musi uwzględniać szerszą perspektywę rozwojową jaką uzyskano dzięki naprawie finansów samorządów” – przekazał Lasek.

Choć wprost nie padły te słowa, z kontekstu można domniemywać, że temat dwóch nowych stacji na M1 został odłożony na dalszą przyszłość, a być może już zupełnie z nich zrezygnowano. 

Nowy asfalt na Modlińskiej

7 listopada w piątek o godz. 22 zaczną się prace na jezdni Modlińskiej w stronę Pragi-Północ – pomiędzy Mehoffera a Światowida. Roboty potrwają do środy, 12 listopada, do końca dnia. Do tego czasu kierowcy będą jeździli drugą nitką w obu kierunkach.

Utrudnienia będzie można ominąć ulicą Światowida. Remont obejmie również skrzyżowania ulic Modlińskiej ze Światowida oraz Mehoffera. 

Podczas asfaltowania autobusy linii: 126, 133, 152, 186, 509, 516, 518, N03, N13 i N63 pojadą trasami zmienionymi.

Asfaltowanie Płochocińskiej

Nowy asfalt pojawi się na dwujezdniowym odcinku pomiędzy ulicą Cieślewskich a zawrotką przed przystankiem autobusowym Zaplecze. Od piątku, 7 listopada, od godz. 22 drogowcy będą pracowali na nitce w stronę Modlińskiej. Te prace potrwają do wtorku, do godz. 4.

Tego samego dnia, o godz. 22 drogowcy rozpoczną frezowanie jezdni w kierunku Nieporętu. Druga część remontu potrwa do godz. 4 w sobotę, 15 listopada.

W obu etapach, autobusy linii: 705, 735 i 736 będą kursowały objazdami.

Drogowcy zawitają na Bemowo

Przebudowa skrzyżowania Powstańców Śląskich i Sterniczej

Od czwartku, 6 listopada drogowcy zwężą Powstańców Śląskich przy Sterniczej, prace potrwają do połowy listopada. W tym czasie tramwaje nie będą jeździły ulicami Powstańców Śląskich i Połczyńską pomiędzy Górczewską a Cmentarzem Wolskim.

Inaczej będą kursowały linie: 10, 11 i 26. Z osiedla Górczewska do metra Młociny pasażerowie pojadą tramwajem 66, a od Klemensiewicza do Cmentarza Wolskiego autobusem linii Z10.

Frezowanie na Powstańców Śląskich

Od piątku, 7 listopada, od godz. 22 do 5 w środę, 12 listopada zamknięte będą obie jezdnie ulicy Powstańców Śląskich — od Piastów Śląskich do około trzystu metrów przed ulicą Radiową. Objazd podczas frezowania został wyznaczony ulicami: Radiową, Wrocławską, Żołnierzy Wyklętych i Piastów Śląskich. Skrzyżowanie z Wrocławską pozostanie otwarte.

Zmienią się trasy autobusów linii: 112, 171, 184, N01 i N43.

Utrudnienia w Śródmieściu

Frezowanie na Słomińskiego

Po remoncie torów na ul. Z. Słomińskiego przyszedł czas na wymianę nawierzchni. W weekend będzie frezowana jezdnia ulicy Słomińskiego od ronda Zgrupowania AK „Radosław” do Dworca Gdańskiego. Kierowcy nie przejadą tym odcinkiem od piątku, 7 listopada, od godz. 22 do nocy z poniedziałku na wtorek, z 10 na 11 listopada.

Objazd poprowadzi ulicą Okopową i aleją Jana Pawła II, do ulic Stawki i Andersa.

Autobusy linii: 409, 500, N12 i N62 pojadą zmienionymi trasami.

Tydzień objazdów we Włochach

Nowa nawierzchnia na Hynka

Przez tydzień nitka ulicy Hynka w stronę Łopuszańskiej będzie zamknięta od ulicy Żwirki i Wigury do alei Krakowskiej. Początek prac w piątek, 7 listopada, około godz. 22. Koniec w piątek, 14 listopada, o godz. 22. W tym czasie kierowcy będą jeździli w obu kierunkach drugą jezdnią.

Autobusy linii: 141, 189 i 401 zostaną skierowane na objazd.

Niewiele lepiej na Ursynowie

Nowy asfalt na Rosoła

W piątek, o 22 rozpocznie się także wymiana nawierzchni pomiędzy Płaskowickiej a Panoramiczną. Ulica Rosoła zostanie zamknięta w obu kierunkach pomiędzy ulicami Płaskowickiej i Gandhi.

Objazd poprowadzi ulicą Płaskowickiej, aleją Komisji Edukacji Narodowej i ulicą Gandhi.

Autobusy linii: 166, 179, 319 i N37 zmienią trasy.

Na wyremontowaną ulicę samochody wrócą w poniedziałek, 10 listopada, o godz. 5.

Na koniec Praga-Południe

Tramwajarze na rondzie Wiatraczna

Podczas długiego weekendu, tramwajarze naprawią tory na rondzie Wiatraczna. Remont rozpocznie się w sobotę, 8 listopada, o godz. 0:15. Koniec prac zaplanowano na godz. 3:30 w środę, 12 listopada.

W tym czasie z ulicy Wiatracznej kierowcy skręcą tylko w prawo, w Grochowską. Tramwaje będą normalnie kursowały między aleją Waszyngtona a pętlą Gocławek, ale linie: 3, 6 i 22 pojadą innymi trasami.

Kursowanie składów linii 26 będzie zawieszone, a ich trasą pojadą autobusy Z-1.

- Otwieramy przejście przez ul. Marszałkowską przy ul. Złotej – to spore ułatwienie dla mieszkańców Śródmieścia i tych wszystkich, którzy odwiedzają Nowe Centrum Warszawy i z niego korzystają - mówi Rafał Trzaskowski, prezydent Warszawy.

Co z Nowym Centrum Warszawy?

Nowa „zebra” to część większej przebudowy kwartału Złota–Zgoda. Zmiany obejmują również ulice Sienkiewicza, Jasną i Moniuszki. Celem projektu jest „zszycie” rozproszonych części Śródmieścia w spójną przestrzeń przyjazną pieszym i rowerzystom.

Warto wspomnieć, że początek zmian dało wytyczenie przejścia w rejonie ronda Dmowskiego (na wysokości ul. Widok) w maju 2022 roku. Była to pierwsza „zebra” na Marszałkowskiej na odcinku od Żurawiej do Świętokrzyskiej. Wcześniej przez prawie kilometr piesi nie mogli przejść przez ulicę (działało jedynie przejście podziemne pod rondem).

Od tego czasu wyznaczono trzy nowe przejścia. W przyszłym roku pojawi się kolejne, na wysokości ul. Sienkiewicza, które zostanie otwarte po zakończeniu przebudowy całej ulicy. W planach jest także wytyczenie przejścia przez Marszałkowską przy Ogrodzie Saskim. W tym przypadku, jak pisaliśmy ostatnio, na razie brakuje funduszy na tę inwestycję. Jednak pewne prace wykonano. Przy okazji remontu prowadzonego przez Tramwaje Warszawskie, wykonano podbudowę, na której kiedyś powstanie „zebra”.

Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom prażan, ZDM ogłosił organizację konsultacji społecznych, podczas których zaprezentowane zostaną całe dwa warianty przebudowy Wileńskiej:

• wariant 1: zakłada zachowanie ruchu samochodowego w obu kierunkach na całej długości ulicy, wprowadzenie woonerfu oraz wprowadzenie nowych nasadzeń drzew i zieleni;
   
• wariant 2: przewiduje większe ograniczenie ruchu samochodowego – utworzenie parku linearnego na odcinku między ul. Targową a ul. Inżynierską, rozwinięcie stref pieszych i rowerowych, a także wprowadzenie rozwiązań sprzyjających retencji i rekreacji.

Warto dodać, że oba warianty zakładają zachowanie i podkreślenie historycznych elementów – bruków, torowiska tramwajowego i krawężników. Przebudowa w wizji ZDM-u ma na celu poprawę jakości przestrzeni publicznej czy bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów.

„Zapraszamy do udziału w konsultacjach społecznych. Ich celem jest zebranie opinii i uwag dotyczących proponowanych rozwiązań — tak, aby przygotowana ostateczna koncepcja odpowiadała potrzebom mieszkańców, a jednocześnie podkreślała historyczny charakter ulicy” — przekonują urzędnicy.

Konsultacje rozpoczną się już w najbliższy czwartek 6 listopada i potrwają aż do końca miesiąca. Uwagi można przede wszystkim składać za pośrednictwem strony internetowej. Poza tym zainteresowani mieszkańcy będą mogli wyrazić swoją opinię telefonicznie podczas specjalnego dyżuru we wtorek 18 listopada, pod nr 22 55 89 348 w godz. 11-14. 

Planowane jest również spotkanie w Pałacu Konopackiego, które odbędzie się 24 listopada w godz. 18-20. 

Od 8 do 16 listopada dworzec Warszawa Centralna będzie wyłączony z ruchu. To oznacza, że pociągi dalekobieżne będą zatrzymywały się na stacjach Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia, a część składów zostanie tymczasowo skierowana do stacji Warszawa Gdańska i Warszawa Główna.

We wskazanym czasie kolejarze z PKP PLK zaplanowali modernizację infrastruktury, dzięki której usprawniony ma zostać ruch pociągów. Prace torowe nie wiążą się jednak wyłączeniem z użytku całego dworca – cały czas będzie można korzystać z części nadziemnej i podziemnej, w której działają liczne sklepy, bary, kawiarnie i inne lokale usługowe. W ramach planowanego remontu naprawiony ma zostać m. in.: ściana hali peronowej, oświetlenie czy kamienne posadzki. Przeprowadzone zostanie także gruntowne czyszczenie całego obiektu. 

Ze zmianami będą kursowały pociągi regionalne i podmiejskie (Kolei Mazowieckich i Szybkiej Kolei Miejskiej), także przez tzw. linię średnicową, czyli trasę łączącą Warszawę Zachodnią z Warszawą Wschodnią, na której znajdują się przystanki Warszawa Ochota, Warszawa Śródmieście, Warszawa Powiśle i Warszawa Stadion. Dodatkowo na dworcu Warszawa Śródmieście zatrzymają się także wybrane pociągi PKP Intercity.

Zmiany w kursowaniu Szybkiej Kolei Miejskiej

Linia SKM S3 zostanie podzielona w tym czasie na dwie części. Z Lotniska Chopina do Warszawy Głównej pociągi będą jeździły jako S3, a między Warszawą Wschodnią i Legionowem jako S30. Kursy będą co ok. 60 minut. Niewielkie zmiany w rozkładach jazdy będą dla linii S1, S2, S4 i S40.

Pasażerowie, którzy będą się chcieli przedostać z Warszawy Gdańskiej do centrum stolicy, powinni skorzystać z dodatkowej linii tramwajowej 77. Tramwaje będą kursowały między Ratuszową-ZOO a PKP Służewiec – przez Aleję Niepodległości i Aleję Jana Pawła II, czyli połączą Dworzec Centralny i Warszawę Gdańską. Połączenie to, z centrum miasta, umożliwią także pociągi metra linii M1 oraz tramwaje linii 15. 

Pasażerom pomogą informatorzy PKP, których spotkać będzie można w pobliżu stacji: Warszawa Gdańska, Warszawa Centralna, Warszawa Śródmieście, Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia. Z kolei informatorzy ZTM pojawią się w pobliżu Punktu Obsługi Pasażerów na Dworcu Centralnym.

Kolei Mazowiecka ze skróconymi trasami

Część tras KM zostanie skrócona lub będzie kursować w zmienionych godzinach. Pociągi lotniskowe będą kursowały w relacji Modlin – Warszawa Wschodnia – Modlin. Wybrane pociągi skończą bieg na stacji Warszawa Główna lub Warszawa Wschodnia. Dla zminimalizowania utrudnień, w tym okresie obowiązywać będzie wzajemne honorowanie wszystkich ważnych biletów między Kolejami Mazowieckimi a PKP Intercity na odcinkach (w obu kierunkach):

• Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia;
• Warszawa Zachodnia – Warszawa Główna;
• Warszawa Zachodnia – Warszawa Gdańska.

Dodatkowo obowiązywać będzie honorowanie wszystkich biletów KM w pociągach SKM na odcinku Legionowo – Warszawa Służewiec. 

Warszawski Transport Publiczny przekazał, że bilety PKP IC będą honorowane także przez miasto. 

Pasażerowie, posiadający bilety jednorazowe, odcinkowe i sieciowe wydane na przejazd pociągiem PKP IC od lub do stacji w Warszawie oraz przez stację w Warszawie, będą mogli skorzystać z pociągów Szybkiej Kolei Miejskiej linii S1, S2, S3, S4, S40, metra linii M1 i M2 oraz autobusów 127, 128, 158, 175, 190, 504, 517  i tramwajów linii 1, 6, 7, 15, 22, 24, 25, 28, 61, 76, 77 na odcinkach między dworcami kolejowymi.

Chodzi o teren, przez który przebiegać ma linia kolejowa prowadząca z Warszawy do CPK. Znaleźć na niej miały się różnego rodzaju obiekty magazynowe należące do spółki. Działka została sprzedana za 22,8 mln zł, podczas gdy teraz, podczas wywłaszczenia cena może wzrosnąć nawet kilkanaście razy. 

Po wybuchu afery, Prawo i Sprawiedliwość zawiesiło trzech swoich członków: Roberta Telusa (byłego ministra rolnictwa), Rafała Romanowskiego (byłego wiceministra) oraz Waldemara Humięckiego (byłego dyrektora Krajowego Ośrodka Wsparcia Rolnictwa). Jednak na tym sprawa się nie skończyła. WP ujawnia, że także obecny dyrektor KOWR i jednocześnie poseł PSL – Henryk Smolarz – spotykał się z prezesem Dawtony, wkrótce po otrzymaniu pytań dotyczących sprzedaży działki.

W następstwie afery posypały się zwolnienia w Krajowym Ośrodku Wsparcia Rolnictwa. 

„W zawiązku ze sprawą sprzedaży działki pod budowę CPK za czasów rządów PiS, 2 osoby zostały odwołane z zajmowanych funkcji. Jedna z tych osób ponad 4 miesiące przetrzymywała pismo związane z procesem sprzedaży działki w Zabłotni. W KOWR prowadzona jest także kontrola doraźna zlecona przez ministra rolnictwa Stefana Krajewskiego” – poinformował KOWR.

 Zwolniono m.in. zastępcę Dyrektora Departamenty Gospodarowania Zasobem i Kierownika Wydziału Organizacyjnego. „To wieloletni pracownicy, którzy awans zawodowy otrzymali w czasie rządów Prawa i Sprawiedliwości.” – podaje KOWR. 

W połowie ubiegłego roku poznaliśmy studium rozwoju sieci metra. To obszerny dokument pokazujący, jak w Warszawie może rozwijać się kolej podziemna. Co ciekawe, to wtedy wykazano, że planowana M3 – od stacji Stadion Narodowy w kierunku Grochowa – nie będzie zbyt często użytkowana. Prognozuje się, że na początku korzystać z niej będzie jedynie 2-4 tys. pasażerów na kierunek, na godzinę. Docelowo sześć tysięcy. Tymczasem „czwórka” (M4) niemal z marszu stanie się znacznie bardziej popularna. 

Wspomniane analizy, przeprowadzone przez firmę ILF na zlecenie miasta, wskazują że M4 biegnąca z północy na południe, będzie obsługiwać aż 20 tys. pasażerów na godzinę, na kierunek. Dla porównania, obecnie z M1 korzysta obecnie ok. 15 tys. pasażerów (dane otrzymaliśmy od Metra Warszawskiego). W związku z tym „czwórka” stanie się główną aortą stołecznego komunikacyjnego krwiobiegu. 

Kiedy powstanie czwarta linia metra?

W maju wybrano firmę, która przeprowadzi prace przedprojektowe dla M4. Metroprojekt ma przygotować niezbędną dokumentację do 2027 roku. Oznacza to: 

• wybranie szczegółowych lokalizacji stacji oraz Stacji Techniczno-Postojowej
• podział linii na odcinki i etapy realizacji
• wybór miejsca pod Centralną Dyspozytornię – dla całej sieci metra

Co ciekawe, przedmiotem zamówienia jest także analiza prowadzenia pociągów… bez maszynisty. Technologicznie jest to już możliwe chociażby na M2, ale do wdrożenia automatycznej jazdy pociągów potrzebne są również pozwolenia prawne oraz dopracowanie szczegółów technicznych. Może się okazać, że „czwórką” w przyszłości będą jeździć pociągi autonomiczne. 

Kiedy faktycznie pojedziemy pierwszym odcinkiem M4? Daniel Radomski, ekspert od transportu i budownictwa, tłumaczy że to bardzo skomplikowana i czasochłonna inwestycja. Jak wyliczył, od 1983 roku w Warszawie buduje się średnio 0,95 stacji na rok.

- W przypadku M2 w latach 2010-2022, przy użyciu technologii TBM i ścian szczelinowych, powstało 19,1 km oraz 18 stacji. Średnia wynosiła więc nieco więcej, 1,59 kilometra i 1,5 stacji na rok. Stosując ten wskaźnik na czwartej linii metra, która ma mieć 26,3 km, wychodzi nam, że budowa potrwa szesnaście lat. To realny czas liczony od momentu wbicia pierwszej łopaty do ukończenia. Oczywiście przy założeniu, że budujemy tylko tę linię od początku do końca – tłumaczy ekspert. 

- Ważniejsze jest pytanie, kiedy ta budowa mogłaby się rozpocząć. Rafał Trzaskowski przez całą swoją kadencję nie był w stanie wbić pierwszej łopaty pod budowę trzeciej linii metra. Nawet na dzisiaj nie jesteśmy w stanie przewidzieć, kiedy ta budowa będzie mogła ruszyć – dodaje.

Radomski przekonuje, że możliwe jest pewne przyspieszenie rozpoczęcia budowy M4. Wiązałoby się to z koniecznością rezygnacji z trzeciej linii. Wtedy - jego zdaniem - być może udałoby się ruszyć z budową nieco wcześniej, w 2029 roku. 

Szczegóły czwartej linii metra 

Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Metro Warszawskie, czwarta linia ma liczyć 26 kilometrów i 23 stacje. Byłaby zatem dłuższa niż każda z trzech poprzednich linii (uwzględniając, że M3 powstanie). Łączyć ma Białołękę z Wilanowem przez Bielany, Żoliborz, Wolę, Ochotę i Mokotów (dokładna lista stacji poniżej). Równolegle planowana jest też Stacja Techniczno-Postojowa na Białołęce oraz Centralna Dyspozytornia, której lokalizacja dopiero zostanie wskazana. Od czego miasto powinno rozpocząć budowę M4?

- Kluczowy jest odcinek od Ronda Daszyńskiego do Placu Narutowicza. Możemy go zrobić idąc na północ, albo na południe. Jeśli na północ, to przynajmniej do Marymontu. Trzeba również znaleźć obsługę techniczną dla M4, bo pociągi muszą dojeżdżać do Stacji Techniczno-Postojowej. W swojej analizie ILF zaproponowano, by rozpocząć od odcinka Ronda Daszyńskiego i budować na południe, aż do metra Wilanowska. W sumie dziesięć stacji, ale inwestycja zostałaby podzielona na dwa etapy - tłumaczy Daniel Radomski. 

Jak słyszymy, niemal pewny jest przebieg centralnego odcinka M4. Lokalizacja końcowych stacji powinna zostać przemyślana, przede wszystkim pod kątem połączeń z innymi środkami transportu. 

- Można zastanawiać się czy nie "dociągnąć" metra do Miasteczka Wilanów. Pytanie jest również, dlaczego M4 kończy się przed Tarchominem i Nowodworami, które zamieszkuje ok. 100 tys. osób. Warto zastanowić się nad połączniem linii ze stacją kolejową. to jednak problemy na drugą połowę stulecia, a przynajmniej na lata 40. - dodaje Radomski. 

Stacje M4: 

• Myśliborska
• Obrazkowa
• Płochocińska
• Ruda
• Marymont (łącznik z M1, a w przyszłości z M2)
• Rydygiera
• Rondo Radosława
• Cmentarz Żydowski
• Okopowa
• Rondo Daszyńskiego (łącznik z M2)
• Plac Zawiszy
• Plac Narutowicza
• Bitwy Warszawskiej 1920 r.
• Wiślicka
• Żwirki i Wigury (łącznik z M3)
• Służewiec
• Rondo Unii Europejskiej
• Smoluchowskiego
• Wilanowska (łącznik z M1)
• Dolina Służewiecka
• Patkowskiego
• Sobieskiego
• Wilanów. 

W rejonie warszawskich nekropolii wprowadzono duże zmiany w ruchu. Niektórymi ulicami mogą poruszać się jedynie autobusy Warszawskiego Transportu Publicznego, taksówki oraz pojazdy posiadające specjalne identyfikatory: „H”, „T” i „M” wydawane przez Zarząd Dróg Miejskich. Obowiązują także ograniczenia w parkowaniu – samochody można zostawiać wyłącznie na wyznaczonych parkingach.

Rozkład na 1 listopada 

Autobusy i tramwaje linii cmentarnych we Wszystkich Świętych pojawią się na ulicach między 7.00 a 19.00, a w Dzień Zaduszny będą jeździć od 9.00 do 17.00. Wyjątkiem są linie, które dowożą pasażerów w okolice Cmentarza Powązkowskiego. Wiele osób wybiera się tam na spacer po zachodzie słońca, kiedy już odwiedzą groby rodzinne w innych rejonach Warszawy i dlatego autobusy linii C11 i C22 w oba dni będą jeździły dwie godziny dłużej (C22 do ok. godz. 22.00), a linii C09, C12 i C51 dłużej o godzinę.

Poza liniami specjalnymi dojazd na cmentarze będzie możliwy także autobusami i tramwajami regularnych linii, dlatego wiele z nich będzie kursowało częściej, a do ich obsługi skierujemy pojazdy o większej pojemności. Uruchomimy dodatkowe przystanki autobusowe w pobliżu cmentarzy. Przystanki autobusowe „na żądanie”, które są w bezpośrednim sąsiedztwie cmentarzy, 1 i 2 listopada będą obowiązywały jako stałe – autobusy będą się na nich zatrzymywały bez konieczności sygnalizacji takiej potrzeby przez pasażerów.

W sobotę i niedzielę będzie obowiązywała specjalna organizacja ruchu w rejonie wszystkich większych, warszawskich cmentarzy. Zostaną uruchomione dodatkowe linie tramwajowe C1, C4 i C6 oraz autobusowe C09, C11, C12, C13, C14, C15, C20, C22, C26, C27, C37, C40, C47, C50, C51, C56, C69, C70, C81, C84, C88, C89, C90.

Pojazdy większości linii cmentarnych będą kursowały z częstotliwością 3-5 minut. Najczęstszą linią będzie C09 – autobusy, węzeł Metro Młociny z bramą główną Cmentarza Północnego, będą się podstawiać nawet co minutę. Autobusy linii C13 na trasie między cmentarzami Bródnowskim i Północnym, będą kursowały co ok. 2 minuty i 30 sekund. – do obsługi tylko tej jednej linii zaplanowaliśmy 40 autobusów.

Zmiany w kursowaniu regularnych linii

METRO: Znaczną część ruchu weźmie na siebie metro, które 1 listopada w okresie największego zainteresowania przejazdami będzie kursować co 3 minuty na linii M1 i co 3 minuty i 30 sekund na linii M2, natomiast 2 listopada w godzinach 9.00 – 17.00 linia M1 będzie jeździła co 4 minuty 30 sekund, a linia M2 co 5 minut. Poza tymi godzinami metro będzie kursowało według rozkładu niedzielnego.

TRAMWAJE: Tramwaje w oba świąteczne dni będą kursowały podstawowo według sobotniego rozkładu jazdy, a autobusy według rozkładów dnia świątecznego, przy czym zwiększona zostanie częstotliwość kursowania linii 3, 26, 110, 161, 173, 180, 181, 183, 189, 191, 211, 409, 527, 709, 727, 731.

Tramwaje linii 25 będą jeździły na trasie obowiązującej w dni powszednie czyli między Inowłodzką a Placem S. Starynkiewicza; nie będzie kursów skróconych linii 16 (Miasteczko Wilanów – Stawki). Wybrane linie autobusowe i tramwajowe będą obsługiwane przez pojazdy o większej pojemności.

AUTOBUSY: Zmienionymi trasami pojadą autobusy linii 103, 106, 120, 122, 131, 136, 139, 156, 161, 167, 169, 173, 180, 181, 183, 184, 191, 203, 210, 211, 250, 251, 409, 414, 500, 527, 713, 721, 731, 737, 739, L-4, L-5, L38, L39, N14, N41, N64.

Podróżowanie autobusami dojeżdżającymi do Cmentarza Południowego w Antoninowie (727, 737, C37, C47) oraz do Palmir (C81) będzie możliwe z biletami ważnymi na 1. strefę na całej trasie przejazdu.

Dodatkowo na wybranych przystankach „na żądanie” bez konieczności sygnalizowania przez pasażerów będą się zatrzymywały autobusy linii: 115, 129, 142, 173, 178, 183, 187, 189, 191, 193, 514, 702, 703, 706, 707, 709, 711, 727, 728, 737, L-4.

W sumie, razem z normalnymi liniami autobusowymi i tramwajowymi, na stołeczne ulice 1 listopada wyjedzie ponad 1300 autobusów i prawie 300 tramwajów. Do pracy ruszą też instruktorzy nadzoru ruchu i informatorzy, którzy dbają by pasażerowie sprawnie i bezpiecznie dotarli na warszawskie cmentarze.

Dojazd WTP do warszawskich nekropolii 1 i 2 listopada:

Cmentarz Bródnowski

• ul. św. Wincentego: C11, C13, C20, C69,M2 + C27/120/156/169/500
• ul. św. J. Odrowąża: C1, C4, C6, 1, 3, 4, 25
• ul. Chodecka: C26, C56, 156, 169, 414

Cmentarz Północny

• Brama Główna (ul. K. Wóycickiego): C09, C13, C14, C50, C56, C70, C84, C88, 181, 250, M1 + C09
• Brama Południowa (ul. Wólczyńska): C09, C13, C14, C40, C50, C56, C70, C84, C88, 181, 250, 409, M1 + C40
• Brama Zachodnia (ul. Estrady): C40, C50, 250, 409, M1 + C40

Powązki

• Cmentarz Wojskowy (dawny Komunalny): C11, C12, C14, C22, C51, C90, 180, 186, 191, 414, M1 + C11
• Cmentarz Powązkowski (Stare Powązki): C11, C13 (rondo Zgrupowania AK „Radosław”),  C22, C51, C70, C88 (rondo Zgrupowania AK „Radosław”), C90, 180, 191, 409, M1 + C11, (C1, 1, 22, 27 – do ulicy Okopowej)

Cmentarz Żydowski (przy ul. Okopowej):

• C1, 1, 22, 27, M2 + 1/22

Cmentarz Ewangelicko-Augsburski i Ewangelicko-Reformowany: 

• 20, 23, 24, M2 + 24

Cmentarz Prawosławny:

• C84, 167

Cmentarz Wawrzyszewski: 

• C13, C56, C70, C84, C88, 110, 114, 116, 203, 210, 250, 409, 26, 33, M1 + 26/33

Cmentarz Wolski: 

• C1, C6, C12, C84, 105, 194, 197, 713, 716, 10, 11, 13, 26, 27, M2+10/11/13/26/27/C1/C6

 Palmiry:

• C81, M1 + C81 (kursowanie autobusów linii 800 będzie zawieszone)

Cmentarz Południowy (Antoninów):

• C37, C47, 727, 737, M1 + 727/C37, M1 + 737. W autobusach linii 727, 737, C37 i C47 obowiązują opłaty jak w I strefie biletowej.

Cmentarz Czerniakowski:

• 108, 131, 163, 172, 180, 185, 187, 189

Cmentarz przy ul. Wałbrzyskiej:

• C89, 189, 193, M1

Cmentarz Wilanowski: 

• C89, 116, 131, 164, 180, 251, 263, 519

Cmentarz w Powsinie:

• 139, 251, 710, 742

Cmentarz w Pyrach:

• 209, 709, 715, 727, 737, 739

Cmentarz przy ul. Ryżowej:

• C89, 129, 178, 187, 191, 517

Cmentarz przy ul. Fasolowej:

• C89, 129, 178, 187, 189, 191, 517

Cmentarz w Gołąbkach:

• 177, 194

Cmentarz na Tarchominie:

• C26, 133, 211

Cmentarz w Rembertowie:

• C15, 115, 183, 514

Cmentarz w Marysinie Wawerskim:

• C15, 115, 173, 520 (do pętli Marysin)

Cmentarz w Zerzniu:

• C15, 142, 702

Cmentarz w Radości:

• 161, 213

Cmentarz w Aleksandrowie:

• 115, 142, 161

Teraz na drodze obowiązuje ograniczenie do 120 km/h. Kierowcy mają też szerokie, bezpieczne pasy oraz wygodne węzły zjazdowe, w tym na lotnisko Warszawa-Modlin. Przebudowano również most. "Konstrukcja mostu na Wiśle w Zakroczymiu została uzupełniona o chodnik (w kierunku Warszawy) i ścieżkę rowerową (w kierunku Gdańska). Powstały drogi równoległe do obsługi przyległego terenu, wiadukty, urządzenia ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego" - informuje GDDKiA. 

Wspomniany odcinek zbudował Budimex za blisko 600 mln zł. 

Co z pozostałymi odcinkami S7? 

„Ekspresówka” w kierunku Gdańska wciąż ma luki. Brakuje wyjazdu z Warszawy, który na pewno nie powstanie w tej dekadzie. Nie ma też odcinka Kiełpin – Czosnów, a jego budowa zaplanowana jest na lata 2025-2027, co oznacza, że wkrótce powinny ruszyć pierwsze prace.

Następnie, za odcinkiem Modlin-Czosnów, są dwa kolejne, które powinny być już gotowe. Wykonawcy dążą jednak do przesuwania terminów. I tak, do miejscowości Załuski powinniśmy dojechać pod koniec roku (zaawansowanie prac 93 proc.), natomiast do Płońska zgodnie z aneksem do kontraktu dopiero w marcu 2026 (zaawansowanie 82 proc.). 

Urzędnicy próbują te terminy nieco skrócić. W sierpniu minister infrastruktury Dariusz Klimczak, wizytując budowę, mówił tak: - Mobilizujemy wykonawców, by trasa główna na wszystkich trzech odcinkach była przejezdna jeszcze w tym roku. 

Warszawski etap ogólnopolskiego testu nie pozostawia wątpliwości. Na trasie z Wilanowa, liczącej 13 kilometrów, rowerzysta dotarł na metę jako pierwszy, wyprzedzając samochód elektryczny i tramwaj o pełne sześć minut.

To nie był przypadek. Dwa kółka okazały się najszybsze na większości z sześciu tras w trzech badanych miastach. W klasyfikacji generalnej, sumującej czas, koszt, emisję CO2, dostępność i uniwersalność, rower zdobył w Warszawie 36 punktów na 48 możliwych. Jego przewaga jest miażdżąca w kategorii ekologia (zerowa emisja) i koszty (przejazd praktycznie darmowy). Średnia prędkość? 15 km/h, co w mieście często oznacza wyprzedzanie stojących w korkach samochodów.

Elektryk parkuje za darmo, jedzie buspasem

Mocne, drugie miejsce w stolicy (35 pkt) zajęły samochody elektryczne. To one były najszybsze na trasie z Bemowa (7 km). Ich siłą nie jest jednak wyłącznie prędkość przelotowa, ale przywileje: darmowe parkowanie w płatnej strefie i możliwość jazdy buspasami. 

Gdy kierowca spalinowego auta w centrum płaci za postój prawie 10 zł (na potrzeby testu uwzględniono dwie godziny postoju), użytkownik elektryka parkuje za free. Roczna różnica jest kolosalna – przy codziennych dojazdach koszt parkowania spalinówki w Warszawie może przekroczyć 10 000 zł. Koszt samego przejazdu elektrykiem jest również konkurencyjny – średnio 1,5 zł za kurs wobec 3,7 zł dla auta spalinowego. 

Elektryk to wybór szybki, ale wciąż elitarny, o najniższej punktacji w kategorii dostępności cenowej.

Komunikacja miejska trzyma poziom. Metro i tramwaj w czołówce

Warszawski Transport Publiczny wypadł nadspodziewanie dobrze, zdobywając 33 pkt i plasując się tuż za elektrykiem. Uczestniczka jadąca metrem z Bemowa oraz druga, która wybrała tramwaj z Wilanowa, dotarły na metę jako wiceliderki swoich tras. To pokazuje siłę bezkolizyjnych torowisk i wydzielonych tras. 

Średnia prędkość komunikacji miejskiej w Warszawie (14 km/h) była wyższa niż samochodu spalinowego (12 km/h). Pod względem dostępności cenowej to właśnie komunikacja zbiera najwyższe noty, nie wymagając inwestycji we własny pojazd.

Samochód spalinowy na dnie rankingu. Ofiara systemu?

Auto spalinowe to niekwestionowany przegrany tegorocznego testu w Warszawie, z zaledwie 20 punktami na 48. W rankingu czasowym na trasie z Wilanowa zajął ostatnie miejsce, ulegając nawet tramwajowi. Głównym obciążeniem okazały się koszty, zwłaszcza parkowanie, które stanowi lwią część kwoty niemal 19 zł za dwukierunkowy przejazd i postój. To pojazd najmniej przyjazny dla miasta (emisja 1,518 kg CO2e na przejazd) i portfela użytkownika w codziennym, miejskim użyciu.

Dwa lata testów – jedna, wyraźna tendencja

Porównanie z ubiegłoroczną edycją testu (która obejmowała też skutery) ukazuje wyraźny trend. Mieszkańcy Warszawy, którzy chcą jeździć szybko, tanio i czysto, powinni przesiadać się na rowery. To rozwiązanie niepokonane w obu edycjach.

Zmiana nastąpiła na pozycji drugiej - w 2024 roku podium uzupełniały rower elektryczny i skuter, teraz jest to auto elektryczne, które wyprzedziło komunikację miejską. To sygnał, że miasta, wprowadzając przywileje dla zeroemisyjnych aut, realnie zmieniają kalkulację korzyści. Samochód spalinowy konsekwentnie pozostaje na szarym końcu.

Wnioski są jasne - Warszawa, przynajmniej w centrum, zmierza w kierunku miast dla ludzi, a nie dla samochodów. Priorytety są czytelne: rowerowa infrastruktura, przywileje dla transportu publicznego i elektromobilności. Dołączając do tego Strefę Czystego Transportu, która miała stać się realnym zagrożeniem dla starszych spalinowców, w tym nowym porządku klasyczny samochód staje się najmniej racjonalnym wyborem.

„Tegoroczne wyniki potwierdziły rekordowe zainteresowanie lotami z Warszawy. W sezonie zimowym nie zwalniamy tempa” – podkreślają przedstawiciele Lotniska Chopina, cytowani w komunikacie prasowym przesłanym przez stołeczny port.

Co się zmienia? 

PLL LOT zwiększy liczbę rejsów do Seulu do sześciu tygodniowo, a Etihad Airways, po sukcesie nowego połączenia, będzie latać do Abu Zabi pięć razy w tygodniu, a pod koniec listopada niemal codziennie. Qatar Airways zmieni typ samolotu z Boeinga 787/789 na Airbusa A332/A333, co pozwoli zwiększyć miesięczną liczbę miejsc o 1650.

Wizz Air utrzyma popularne loty do Bukaresztu, Londynu-Gatwick i Dortmundu. Eurowings będzie latał do Düsseldorfu do stycznia 2026 roku, a PLL LOT pozostawi w rozkładzie Saloniki i Maltę. Ryanair utrzyma połączenia do Pizy, Tirany i Malagi.

Sezon zimowy 2025/2026 zapowiada się rekordowo – Lotnisko Chopina.

Nowe kierunki z Warszawy. Dokąd polecimy? 

•        Marrakesz (PLL LOT, pierwszy rejs 29.10.2025, 2 loty w tyg.);

•        Rovaniemi (nowy kierunek, PLL LOT, pierwszy rejs 27.11.2025, 2 loty w tyg., do 01.02.2026 włącznie);

•        Malaga (PLL LOT, pierwszy rejs 15.01.2026, 4 loty w tyg.);

•        Stavanger (nowy kierunek, PLL LOT, pierwszy rejs 24.11.2025, 4 loty w tyg.); 

•        Leeds (Ryanair, pierwszy rejs 27.10.2025, 2 loty w tyg.);

•        Porto (Ryanair, pierwszy rejs 26.10.2025, 2 loty w tyg.); 

•        Sewilla (Ryanair, pierwszy rejs 29.10.2025, 2 loty w tyg.);

•        Agadir (nowy kierunek, Wizz Air, pierwszy rejs 27.10.2025, 2 loty w tyg.). 

- Odcinkowy pomiar prędkości będzie zainstalowany pomiędzy węzłem Warszawa-Wilanów a węzłem Lubelska do połowy 2026 r. Będzie bezpieczniej i ciszej… - przekazał Ludwik Rakowski, burmistrz Wilanowa. 

To element szerszej strategii Ministerstwa Infrastruktury, które do połowy 2026 roku zamierza uruchomić aż 43 takie systemy w całej Polsce. Na Mazowszu znajdzie się ich dziewięć. W pobliżu Warszawy pięć: 

• S2: Warszawa Wilanów – węzeł Lubelska
• S7: Tarczyn Południe – Mszczonowska
• S8: Zielonka – Wołomin (nowy Janków)
• S8: Nadarzyn
• S8: Opacz – Puchały. 

Kolejny fotoradar na S2. Pierwszy, w tunelu, jest chwalony 

Na krótkiej drodze S2, o długości 34,1 km, powstanie już drugi odcinkowy pomiar prędkości. Pierwszy zainstalowano cztery lata temu w tunelu pod Ursynowem. Kamery sprawdzają, czy kierowcy nie przekraczają średniej prędkości 80 km/h.

O skutkach wprowadzenia tego rozwiązania świadczą liczby. Od czasu otwarcia i uruchomienia systemu nie było tu żadnego poważnego wypadku. Burmistrz Rakowski liczy, że nowe urządzenia zwiększą bezpieczeństwo także na wilanowskim odcinku. 

Nowoczesne pojazdy w warszawskich barwach

Flota Warszawskiego Transportu Publicznego powiększa się w szybkim tempie. Miejskie Zakłady Autobusowe zawarły w ostatnim czasie kilka umów na dostawy pojazdów elektrycznych, dzięki czemu w 2026 roku na warszawskie ulice wyjedzie blisko 200 nowych autobusów. ZTM analizuje także oferty w przetargu na 120 przegubowców, które mają dołączyć do floty w 2026 roku.

Zgodnie z podpisanymi kontraktami z Relobusem (to część koncernu Arriva, który należy do Deutsche Bahn), od października 2026 roku pasażerów będą wozić 50 dziewięciometrowych autobusów hybrydowych, a od grudnia – kolejne 50 osiemnastometrowych przegubowców.

– Zbliżamy się do momentu, gdy większość warszawskiej floty będą stanowiły pojazdy niskoemisyjne lub zeroemisyjne. To inwestycja w czystsze powietrze, komfort i bezpieczeństwo pasażerów – podkreślają przedstawiciele ZTM w komunikacie prasowym.

Nowe autobusy hybrydowe Relobusa będą utrzymane w standardzie warszawskim, w barwach WTP. Zostaną wyposażone w: 

• klimatyzację,
• system informacji pasażerskiej
• udogodnienia dla osób z ograniczoną mobilnością. 

Dodatkowo pojazdy otrzymają zaawansowane systemy bezpieczeństwa: ostrzeganie o kolizji z pieszym lub rowerzystą, kontrolę martwego pola, detekcję senności kierowcy oraz blokadę uruchomienia pojazdu przez osoby pod wpływem alkoholu. Każdy autobus będzie miał automatyczny system gaszenia pożaru komory silnika i układu ogrzewania. Zastosowany układ start-stop pozwoli wyłączać silnik podczas postoju na przystanku, co ograniczy emisję spalin i hałasu.

Przewoźnik zobowiązał się do zatrudnienia kierowców, dyspozytorów i pracowników nadzoru ruchu na podstawie umowy o pracę.

Długoterminowy kontrakt dla Relobusa

Usługi w ramach umowy rozpoczną się 26 października (dla autobusów dziewięciometrowych) i 1 grudnia (dla osiemnastometrowych) 2026 roku. Oba kontrakty obowiązywać będą przez 10 lat. Każdy z nich zakłada wykonanie do 4,2 miliona wozokilometrów rocznie. Wartość umów wynosi odpowiednio 539 mln zł i 601 mln zł brutto.

Warszawa konsekwentnie inwestuje w ekologiczne rozwiązania transportowe, zwiększając liczbę autobusów hybrydowych i elektrycznych. Jak zapewnia ZTM, kolejne autobusy hybrydowe to krok w stronę bardziej zrównoważonego, nowoczesnego miasta.

W weekend 25–26 października w Warszawie ruszą pierwsze linie cmentarne. Jak informuje Zarząd Transportu Miejskiego, uruchomione zostaną trzy autobusowe i trzy tramwajowe połączenia, które pomogą warszawiakom dotrzeć na groby bliskich przed dniem Wszystkich Świętych.

– Zbliża się święto Wszystkich Świętych i Dzień Zaduszny, czyli dni, w czasie których odwiedzamy groby swoich bliskich. Wiele osób już wcześniej, w weekend poprzedzający te święta, wybiera się na cmentarze. Specjalnie z myślą o nich przygotowaliśmy – już tradycyjnie – tzw. autobusowe i tramwajowe linie cmentarne – mówi Katarzyna Strzegowska, dyrektorka Zarządu Transportu Miejskiego.

Tramwaje będą kursowały według sobotniego rozkładu jazdy. Z Metra Młociny na Cmentarz Północny pojadą autobusy linii C09 (brama główna) i C40 (brama zachodnia oraz południowa). Z pętli Bródno-Podgrodzie na Cmentarz Północny (brama główna) kursować będzie linia C13, zatrzymując się m.in. przy Cmentarzu Bródnowskim i w rejonie Cmentarza Powązkowskiego.

Zmiany tras i dodatkowe kursy

Na tory wyjadą tramwaje: C1 (Annopol – Cmentarz Wolski), C4 (Żerań – Miasteczko Wilanów) i C6 (Żerań – Cmentarz Wolski). Autobusy linii 173 będą kursowały częściej w kierunku cmentarza w Wawrze przy ul. Korkowej. Linia 500 zostanie wydłużona do Cmentarza Wojskowego na Powązkach, a 727 do Cmentarza Południowego. Linia 409 podjedzie pod trzy bramy Cmentarza Północnego – zachodnią, główną i południową.

Zmiany dla kierowców

W rejonach cmentarzy wprowadzony zostanie ruch jednokierunkowy i zakazy parkowania. Niektóre ulice będą dostępne wyłącznie dla autobusów Warszawskiego Transportu Publicznego, taksówek oraz pojazdów z identyfikatorami „H”, „T” i „M” wydanymi przez Zarząd Dróg Miejskich.

Pierwsze ograniczenia pojawią się przy Cmentarzu Północnym – zamknięta zostanie ulica Nocznickiego, a wjazd możliwy będzie tylko dla autobusów i mieszkańców posesji przy Nocznickiego i Rokokowej. Na ulicach Opłotek i Palisadowej wprowadzony zostanie ruch jednokierunkowy od Wólczyńskiej w stronę Wóycickiego.

W weekend nie będzie też można parkować przy Cmentarzu Wojskowym na Powązkach. Ruchem w rejonach nekropolii pokierują policjanci.

- O 7.40 dostaliśmy zgłoszenie o pozostawionym bagażu na stacji Stare Bielany. Dyżurny stacji potwierdził. W związku z czym wyłączyliśmy trzy stacje. Pociągi w tej chwili kursują do Słodowca, a sprawę przejęła policja. Czekamy na pirotechników. Kursujemy na skróconym biegu - poinformowało nas biuro prasowe Metra Warszawskiego. 

Aktualizacja: ok. 8:30 ruch pociągów został wznowiony. 

Utrudnienia na kolei 

Po g. 7 rano doszło również do utrudnień na kolei. Awarii uległ system sterowania w okolicach mostu Gdańskiego. W związku z tym pociągi przejeżdżające przez to miejsce mają spore opóźnienia, o czym donoszą nam również Czytelnicy. 

"W związku z awarią urządzeń sterowania ruchem na szlaku Warszawa Praga – Warszawa Gdańska występują utrudnienia w kursowaniu pociągów SKM linii S3, S4 i S40 oraz KM. Możliwe opóźnienia, odwołania i relacje skrócone pociągów" - informuje PKP PLK.

Od godz. 07:00 wprowadzono honorowanie biletów KM w pociągach SKM linii S3, S4 i S40 na całych trasach linii.

Rzecz w tym, że od początku parking jest niemal zupełnie pusty, choć wcześniej gęsto wypełniały go samochody. Kierowcy nie chcieli płacić 4 zł za godzinę, czyli minimalnie mniej niż na płatnych miejskich, miejscach obok. Prawdopodobnie dlatego, że większość parkujących zrobiła sobie z tego miejsca dziki Park and Ride. Zostawiali samochód na cały dzień i wsiadali do pociągu.

Jednak po wprowadzeniu opłat, samochody nie zniknęły. Przeniosły się na… klepisko po drugiej stronie ulicy. To tereny należące do Poczty Polskiej, które w czasie kryzysu uchodźczego wykorzystywano do stworzenia tam namiotowego miasteczka. Ale namiotów od dawna nie ma, za to pojawiły się samochody, które rozjeżdżają teren. To miejsce nie jest objęte strefą płatnego parkowania, ponieważ jest to zwyczajna działka.

Promocje przyciągnął kierowców? 

Kolejarze postanowili kontratakować. Poszerzyli swoją strefę, dodając miejsca tuż przy dworcu, wcześniej przeznaczone dla autokarów. Oferują też promocję na abonament miesięczny – 150 zł zamiast 300. 

„Parkowanie od strony ul. Lubelskiej w Warszawie jest obecnie znacznie tańsze niż w miejskiej strefie w przypadku korzystania z miesięcznych abonamentów. Cena abonamentu 30-dniowego jest niższa aż o połowę, czyli wynosi 150 zł, zamiast 300 zł. Promocja ma potrwać do końca grudnia. Stawka godzinowa wynosi obecnie 4 zł, a minimalna stawka za 30 minut postoju – 2 zł” – czytamy w komunikacie PKP.

Czy to pomoże? Wszystko zależy od tego, co dalej z nowym dzikim parkingiem na działce poczty. 

- 8 listopada o g. 12 wprowadzamy zamknięcie stacji Warszawa Centralna, które potrwa do 16 listopada, do godz. 4 rano. Prawie czterysta pociągów, które każdej doby przejeżdżają w tym miejscu musieliśmy skierować na stacje zastępcze – mówił Krzysztof Grunke, dyrektor Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym w PKP PLK.

Jak usłyszeliśmy, wybrany termin prowadzenia prac związany jest z „okresem wakacyjnym”. 11 listopada to święto narodowe, a większość firm oddaje swoim pracownikom wolne również dzień wcześniej. W związku z tym – według kolejarzy – ten termin będzie najmniej uciążliwy. Choć środowiska narodowe zwracają uwagę, że utrudni to dotarcie przyjezdnym na marsz.

- Ostatni pociąg wyjedzie z Warszawy Centralnej chwilę przed południem 8 listopada. Następne będą kierowane objazdami przez Warszawę Gdańską lub skończą bieg w Warszawie Wschodniej czy Warszawie Zachodniej – dodaje Grunke. Część połączeń zostanie skierowana do stacji Warszawa Główna, gdzie w tym czasie ruch zwiększy się aż dziesięciokrotnie. Poza tym ok. 60 pociągów przejedzie linią średnicową, ale trasą podmiejską, czyli przez Warszawę Śródmieście, która będzie cały czas funkcjonować.

W trakcie prac na stacji, w Warszawie zostanie wprowadzony nowy, tymczasowy rozkład jazdy.

• Wybrane składy zostaną skierowane przez Warszawę Gdańską oraz Warszawę Śródmieście, m. in. Intercity z i do Białegostoku, Lublina, Poznania, Bydgoszczy, Gdyni, Olsztyna.
• Pociągi jadące z kierunku zachodniego zakończą bieg na stacji Warszawa Główna, m. in. pociągi Polregio, ŁKA, SKM (S3) z i do Warszawy Lotniska Chopina, Żyrardowa i Skierniewic oraz Płocka.
• Pociągi z kierunku wschodniego będą kończyć trasę na stacji Warszawa Wschodnia, m. in. z i do Terespola, Gdyni (rozpoczynające i kończące bieg w Warszawie), Koleje Mazowieckie z i do Modlina, Szybka Kolej Miejska z i do Legionowa (S3),  oraz Koleje Mazowieckie z i do Siedlec i Łukowa. 

Po co remont rozjazdów? Zwiększy się przepustowość linii

Remont, który pochłonie 6,5 mln zł, ma zwiększyć przepustowość linii średnicowej i samej stacji Warszawa Centralna. - Od 14 grudnia zwiększymy przepustowość (na torze – red.) z obecnych 5 minut następstwa do 4 minut, co zwiększy do 32 liczbę pociągów obsługiwanych w ciągu godziny. Poprawi się też cała funkcjonalność stacji, zarówno od strony wschodniej, jak i od strony zachodniej – mówią przedstawiciele PKP.

Prace, jak słyszymy, już się rozpoczęły. Na razie robotnicy działają poza obszarem torowiska. Pewne prace odbywać się będą też pod koniec października - wtedy planowane są też nocne wyłączenia stacji. Następnie robotnicy przeniosą się już w docelowe miejsce, po wyłączeniu stacji Warszawa Centralna. Tam harmonogram robót został rozpisany co do godziny.

- Najpierw musimy rozebrać istniejące rozjazdy, wybrać podsypkę i wywieźć ten materiał. Z uwagi na wąską skrajnię możemy robić to tylko w jednym kierunku, czyli najpierw wybrać materiał, a potem dostarczyć nowy – mówi nam Zygmunt Mikołajewski, dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Warszawie (PKP PLK).

Poza pracami na torach robotnicy będą musieli przebudować urządzenia do sterowania ruchem kolejowym. W tym przypadku prace będą toczyły się jeszcze do piętnastu dni po otwarciu stacji Warszawa Centralna – czyli skończą się na początku grudnia. 

- Prace (od 8 listopada - red.) prowadzone będą przez 24 godziny na dobę, przez kilka ekip. W związku z tym nie ma możliwości, żeby tutaj przyspieszyć. Nasi ludzie będą sprawdzać, w godzinnych systemach, czy realizowany jest założony harmonogram – mówi Mikołajewski.

Jak słyszymy, w przypadku opóźnień na wykonawcę naliczone zostaną wysokie kary. 

- Niestety, po oddaniu do użytku Wisłostrady, w szczególności od połowy lat 90. ub. wieku, natężenie ruchu na Wisłostradzie systematycznie wzrasta. Ulubiony, cichy zakątek parku, stał się miejscem mniej przyjaznym do wypoczynku z uwagi zanieczyszczenie nie tylko spalinami, ale również hałasem z Wisłostrady - tłumaczyła Jolanta Zjawińska z klubu Żoliborz Ma Głos! w interpelacji dot. parku Fosa i Stoki Cytadeli.

Po tym, jak okazało się, że żadne z miejskich biur nie planuje budowy w tym miejscu ekranów akustycznych, społecznicy poszli o krok dalej. Zwrócili się do lokalnych radnych, z klubu Miasto Jest Nasze, którzy podnieśli temat hałasu na sesji.

Cały Żoliborz wspólnie przeciw hałasowi. Czy się uda? 

Na środowej sesji dzielnicy (16.10.) radny Łukasz Porębski z Miasto Jest Nasze, zaproponował stanowisko w sprawie „obniżenia poziomu hałasu na terenie Parku Kępa Potocka oraz wzdłuż ul. Wybrzeże Gdyńskie między al. Armii Krajowej a Mostem Gdańskim”. Przyjęto je jednogłośnie – 20 radnych zagłosowało „za”, 0 było „przeciw”. 

- Postanowiliśmy wspólnie w klubie przygotować stanowisko i zaprezentować je na radzie dzielnicy. Odbyło się bez większej dyskusji. Zostało zaakceptowane przez wszystkich radnych – mówi nam radny Porębski. 

Następnie tłumaczy, że chodzi o ochronę obszarów rekreacyjnych na Kępie Potockiej, Parku Fosa i stoków Cytadeli. Problemem jest tam hałas generowany z głośnej Wisłostrady, która nie jest oddzielona ekranami akustycznymi, ani żadnymi zabudowaniami. 

- Cytadela to miejsce reprezentacyjne, istotne od strony pamięci historycznej, ale tam się nie da funkcjonować, bo jest taki hałas. Według miejskiej mapy akustycznej, to ponad 70 decybeli, czyli przekracza przyjęte normy, jeżeli chodzi o tereny rekreacyjne i przekracza poziomy, które pozwalają odpocząć – komentuje radny. - Mamy tam dwa place zabaw, od strony Wisłostrady, na których jest bardzo głośno, bo obok jest „autostrada” – dodaje. 

Zwraca uwagę, że hałas wynika z nadmiernej prędkości. O tym jak duży jest to problem, świadczą ostatnie wypadki na łuku, w pobliżu Cytadeli. Dochodzi do nich głównie z powodu łamania przepisów i nadmiernej prędkości. Do ostatniego poważnego zdarzenia – bus zderzył się z samochodem osobowym – doszło w ubiegłą niedzielę.

Radni proponują, by pojawił się tam odcinkowy pomiar prędkości. Chcą też by zmniejszyć dopuszczalną prędkość – obecnie limit to 80 km/h. Swoje stanowisko wysłali do Biura Ochrony Środowiska, Zarządu Dróg Miejskich, Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska i do marszałka Adama Struzika.

Zarząd Dróg Miejskich jeszcze nie dostał stanowiska. Jak słyszymy, w pierwszej kolejności chce odpowiedzieć zainteresowanym, a dopiero potem komentować sytuację w mediach. Jednak problemem jest rozdzielenie kompetencji. Fotoradary montuje Generalne Inspekcja Transportu Drogowego, ograniczenia prędkości to miejskie Biuro Zarządzania Ruchem Drogowym, a ekrany wynikają to sprawa Biura Ochrony Środowiska. 

Radni liczą, że wysłanie stanowiska do wielu różnych instytucji przyspieszy podjęcie jakiejkolwiek decyzji. Na zmiany czekają już od lat. 

Prace na Pradze – zmiany na Kijowskiej

Na ul. Kijowskiej, w rejonie Dworca Wschodniego, trwa remont toru postojowego („żeberka”). Do 24 października tor jest wyłączony z użytku. W weekend 18–19 października prace obejmą rozjazdy, co spowoduje wstrzymanie ruchu tramwajowego w tym miejscu.

Tramwaje linii 7 i 28 będą kursowały skróconymi trasami do skrzyżowania Targowej i Kijowskiej. „Siódemka” jadąca z placu Narutowicza dojedzie do tego skrzyżowania, zmieni numer na 28 i od przystanku Kijowska 04 pojedzie dalej do pętli Osiedle Górczewska. Tramwaje linii 28 natomiast przyjadą z Osiedla Górczewska, po czym przy skrzyżowaniu Targowa/Kijowska zmienią numer na 7 i pojadą jako „siódemka” w kierunku Ochoty.

W sobotę, 18 października, tramwaje linii 13 będą kursowały z pętli przy Cmentarzu Wolskim do Ratuszowej-ZOO, natomiast w niedzielę kursowanie tej linii zostanie zawieszone.

Zostanie uruchomiona autobusowa linia zastępcza Z-7, kursująca jednokierunkowo trasą:
KIJOWSKA – Kijowska – Objazdowa – Kawęczyńska – Ząbkowska – Targowa – Kijowska – KIJOWSKA.

Utrudnienia dotkną także kierowców. Do 17 października oraz w dniach 20–24 października wygrodzony będzie lewy pas jezdni ulicy Kijowskiej w kierunku Targowej – ruch zostanie poprowadzony buspasem. W weekend 18–19 października zamknięta zostanie zawrotka dla jadących od Zabranieckiej – objazd poprowadzono przez torowisko przy Brzeskiej.

Wymiana zwrotnicy w Śródmieściu

W niedzielę, 19 października, tramwajarze będą wymieniali zwrotnicę na skrzyżowaniu Alei „Solidarności” i Alei Jana Pawła II (węzeł Kino Femina). Prace rozbiórkowe rozpoczną się nocą z 16 na 17 października i mogą powodować zwiększony hałas, choć nie wpłyną na kursowanie tramwajów.

Wymiana zwrotnicy w Alei „Solidarności” spowoduje natomiast wstrzymanie ruchu tramwajów między Aleją Jana Pawła II a placem Bankowym. Nie będą kursowały linie 13 i 23. Zmienią się trasy linii 18, 20 i 26.

• Linia 18 zostanie skierowana przez Most Śląsko-Dąbrowski: z ronda Starzyńskiego ulicami Jagiellońską, Ratuszową, Targową i Aleją „Solidarności” do placu Bankowego i dalej stałą trasą.
• Linia 20 pojedzie Mostem Gdańskim: z Alei „Solidarności” w Aleję Jana Pawła II, następnie ulicami Słomińskiego, Starzyńskiego do ronda i dalej standardowo.
• Linia 26 ominie wyłączony odcinek – pojedzie z Alei „Solidarności” w Aleję Jana Pawła II, Chałubińskiego, Aleję Niepodległości, Nowowiejską, Marszałkowską i od placu Bankowego wróci w Aleję „Solidarności”.

Uruchomiona zostanie także autobusowa linia zastępcza Z23, kursująca Aleją „Solidarności” między ulicą Okopową a zajezdnią Stalowa, zastępująca zawieszone tramwaje.

Tegoroczny plan remontowy Tramwajów Warszawskich obejmuje 34 zadania na łącznej długości blisko 10 km torów. Większość z nich – w tym duże inwestycje na ulicy Marszałkowskiej i Grójeckiej – została już zakończona. Do końca roku pozostaną tylko weekendowe prace utrzymaniowe i podłączanie nowych odcinków tras.

Dlaczego droga nie jest gotowa? Wszystko z powodu błędów projektowych. Na etapie przygotowań nie przewidziano w jak złym stanie jest Trasa „Ł”. Po częściowej rozbiórce, prace wstrzymano, a następnie opracowano nową dokumentację, już uwzględniającą wszystkie zmiany. Z wykonawcą podpisano też aneks wydłużający zakres prac i termin – o 13 miesięcy.

- Termin otwarcia – lipiec 2026 – nie jest zagrożony. Nie planujemy też już żadnych zmian o organizacji ruchu – mówiła nam niedawno Ewelina Degowska, dyrektor SZRM. Zgodnie z obietnicą nowej szefowej, właśnie zakończyło się betonowanie płyty wiaduktu południowego. Teraz trwa układanie izolacji, a za chwilę pojawi się pierwsza warstwa nawierzchni.

Co obecnie dzieje się na budowie? Na wiadukcie montowane są już krawężniki. Trwa też budowa oświetlenia oraz ekranów akustycznych, które wymógł Marszałek Województwa na podstawie badań poziomu hałasu. W tej decyzji zarekomendowano, żeby w okolicach Saskiej Kępy obniżyć dopuszczalną prędkość do 50 km/h. 

W tym czasie na lotnisku odnotowywane są rekordowe liczby. Tylko we wrześniu z Chopina skorzystało 2,35 mln pasażerów – o 12,3 proc. więcej niż rok temu. Od początku roku odprawiono aż 18.318.932 osoby, znów więcej niż w latach ubiegłych. 

Rekordowe lato w Warszawie. Dokąd latamy? 

Zakończony sezon letni również był rekordowy, z lotniska skorzystało 9,3 mln pasażerów wobec 8,4 w ubiegłym roku.

– Popyt konsekwentnie wyprzedza naszą przepustowość. Rośnie zainteresowanie przewoźników z Bliskiego Wschodu: Qatar Airways, Emirates, Air Arabia i Etihad Airways chcą włączać Warszawę w silniejsze fale przesiadkowe. Jesteśmy już pod sufitem operacyjnym, dlatego każda nowa para slotów musi pracować na wartość hubową: stawiamy na kierunki o wysokiej wartości, stabilne częstotliwości i większą różnorodność siatki, zamiast na samą liczbę rotacji - mówi Marcin Danił, członek zarządu PPL S.A. ds. finansowo-handlowych.

Patrząc na statystyki, rośnie liczba pasażerów linii tradycyjnych (59 proc. ogółu), w stosunku do low costów (niskokosztowych) – 26 proc. oraz czarterów – 15 proc. To konsekwencja polityki władz lotniska, które stawiają na ruch premium, który będzie w przyszłości stanowił masę krytyczną potrzebną do uruchomienia CPK.

Jednak nim centralne lotnisko zostanie otwarte, Chopin przejdzie remont. Prace już trwają – zburzono m.in. dawny terminal Etiuda. Spółka zakłada, że prace przy m.in. dodatkowym pirsie terminala oraz tzw. procesorze będą realizowane w latach 2026-2028. Za 1,4 mld zł lotnisko zwiększy przepustowość do ponad 30 mln pasażerów rocznie. 

Miasto zgodziło się na zamknięcie od 9 do 22 października. Problem w tym, że uderzyło ono głównie w pasażerów komunikacji miejskiej oraz studentów, którzy na kampus UW muszą iść naokoło, przez ul. Kopernika i ul. Oboźną. Komunikacyjny chaos trwać będzie jeszcze przez tydzień, w tym czasie filmowcy będą kręcić sceny jesienne i zimowe.

- Wprowadziliśmy tam sterowanie bezpośrednie. Oznacza to, że o odjeździe z pętli decydowali instruktorzy, a nie rozkład jazdy – mówi nam Tomasz Kunert, rzecznik WTP. Zmiany wprowadził też biuro zarządzania ruchem drogowym, które zotymalizowało sygnalizację świetlną tak, by zminimalizować opóźnienia. 

Ale ta scenografia… 

Jest też druga strona medalu. Producenci wpuścili przechodniów na plan zdjęciowy. W zależności od dnia jest on bardziej lub mniej otwarty. Ale, nawet gdy pojawiają się barierki, zobaczyć można spektakularny widok. 

Na potrzeby produkcji odtworzono fragment historycznego Pałacu Staszica, zburzonego przez prywatnego inwestora jeszcze przed pierwszą wojną światową. Przed pomnikiem Kopernika stanęły kramy, kioski z gazetami, a w okolicznych kamienicach szyldy przypominające te z końca XIX wieku – w dwóch językach, po polsku i po rosyjsku.

Scenografia została przygotowana w najdrobniejszych szczegółach. Przechodząc przez Krakowskie Przedmieście, można poczuć się jak po wejściu do wehikułu czasu. Uroku – w ciągu dnia – dodają aktorzy i statyści w przebraniach z epoki oraz konne bryczki.

Miłośnicy historii z pewnością docenią scenografię i możliwość cofnięcie się w czasie, nawet kosztem utrudnień. Innego zdania są mieszkańcy oraz ci, którzy spóźniają się do pracy/na uczelnię poprzez korki. Czy można było zrobić to lepiej? Na pewno. Termin zdjęciowy jest dość niefortunny. Szczególnie że obok trwają inne remonty – Marszałkowska czy Nowe Centrum Warszawy. 

Budowa ruszy jeszcze w tym roku, choć prace przygotowawcze związane z rozbiórką budynków czy przełożeniem sieci już trwają. Następnym etapem będzie wzniesienie peronów tymczasowych i by-passów torowych, które pozwolą utrzymać ruch podczas kolejnych faz robót. 

– To bardzo ważny dzień dla pasażerów, którzy na co dzień korzystają z połączeń pomiędzy Otwockiem a Warszawą. Nowe przystanki, większa przepustowość i pełna dostępność kolei sprawią, że jeszcze więcej osób wybierze kolej do dojazdów do pracy i do szkoły. Przed nami trudny czas inwestycji, ale na efekty warto poczekać – powiedział Dariusz Klimczak, minister infrastruktury.

Dwa dodatkowe tory i nowoczesne przystanki

Na odcinku Warszawa Wawer – Otwock powstaną dwa nowe tory (w sumie będą cztery), które rozdzielą ruch aglomeracyjny od dalekobieżnego. Dzięki temu wzrośnie liczba połączeń, a podróż koleją stanie się szybsza i bardziej przewidywalna. Zapewne pozwoli to także na częstsze kursowanie pociągów regionalnych: SKM i KM.  – Rozbudowa linii to nie tylko poprawa komunikacji, ale także impuls do rozwoju naszej dzielnicy – zaznaczył Paweł Michalec, burmistrz Wawra.

Zmodernizowanych zostanie osiem przystanków: Warszawa Anin, Warszawa Międzylesie, Warszawa Radość, Warszawa Miedzeszyn, Michalin, Józefów, Otwock Świder oraz Warszawa Falenica. Wszystkie będą przystosowane do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością i wyposażone w nowoczesny system informacji pasażerskiej. Zakres prac uzgodniono z konserwatorem zabytków, by zachować historyczny charakter obiektów, m.in. w Falenicy.

Tunel w Radości, wiadukt w Józefowie

Bezpieczeństwo zwiększą 20 nowych przejść pod torami oraz cztery bezkolizyjne skrzyżowania drogowe:

• tunel w Radości (ul. Panny Wodnej – Izbicka),
• tunel w Falenicy (ul. Walcownicza – Bystrzycka),
• tunel w Józefowie (okolice ul. Cichej – Matejki),
• wiadukt drogowy na granicy Warszawy i Józefowa (ul. Werbeny – Brucknera).

– Linia otwocka to jedna z najbardziej eksploatowanych w Warszawskim Węźle Kolejowym. Dodatkowe tory to gwarancja sprawnej kolei na następne dziesięciolecia – podkreślił Piotr Wyborski, prezes PKP PLK S.A. Przebudowane zostaną mosty na rzece Świder, a wzdłuż trasy pojawią się ekrany akustyczne porośnięte zielenią.

Skrócony czas podróży do Lublina

Po zakończeniu inwestycji w 2028 roku podróż z Warszawy do Lublina skróci się do około 90 minut – dziś najszybszy pociąg pokonuje tę trasę w 1 godz. 46 minut.

Modernizacja linii otwockiej to finalny etap szerokiego programu przebudowy trasy Warszawa Wschodnia – Lublin, który w poprzednich latach objął m.in. dobudowę toru Otwock–Pilawa i modernizację odcinka Pilawa–Lublin.

- W czasie wakacji odbyło się betonowanie. Na początku października pojawił się ostatnia warstwa ścieralna, a potem czas na próby obciążeniowe – mówiła nam we wrześniu dyrektor Stołecznego Zarządu Rozbudowy Miasta, Ewelina Degowska. Teraz czas na uzyskanie pozwolenie na użytkownie.

Degowska zapewniała, że inwestycja nie jest zagrożona. Zapytana o termin otwarcia odparła, że to „jesień tego roku”. Wiadukt zastąpi stary, mocno oblegany, przejazd kolejowy. - Średnio na dobę przejeżdżało tu ok. 7 tys. pojazdów. Na pewno wiadukt usprawni ruch w tym rejonie – dodaje Degowska. 

Za inwestycję odpowiada firma Intop. Inwestorem jest miasto (SZRM), a także PKP PLK. Koszt prac to 69 mln zł. 

- W tym roku udało nam się przebudować też znaczny odcinek sieci ciepłowniczej. Mieliśmy na to tylko dwa miesiące i zdążyliśmy – mówił nam niedawno Konrad Niklewicz, wiceprezes Tramwajów Warszawskich. Zapewniał wtedy, że ruch na Grójeckiej wróci 13 października. Tak też się stało. 

- Wykorzystaliśmy wyłączenie, żeby wyremontować też dwa przejazdy samochodowe na Bakalarskiej i na 1 Sierpnia – potwierdza Niklewicz. Remont samej Grójeckiej, przeprowadzony przy okazji budowy nowej trasy, oznacza, że po latach zaniedbań tramwaje znów pojadą tu płynniej i ciszej. Wykonano generalny remont torów od pl. Narutowicza do Banacha oraz naprawę w al. Krakowskiej. 

„Od poniedziałku kierowcy odzyskają wszystkie pasy na Grójeckiej, pomiędzy placem Narutowicza a ulicą Baśniową” – informują urzędnicy. Prace będą toczyły się nadal, ale już bez wpływu na ruch tramwajów. 

Jak teraz jeżdżą tramwaje na Ochocie? 

W poniedziałek tramwaje wróciły na Grójecką, a także na aleję Krakowską (znów jest dojazd do pętli P+R Al. Krakowska). Wciąż nie jadą na ul. Banacha – tam wrócą na przełomie roku. 

Na stałą trasę wróciły tramwaje linii: 

• 9 (Gocławek/Wiatraczna – P+R Al. Krakowska),
• 15 (Marymont-Potok – P+R Al. Krakowska)
• 27 (Marymont-Potok – Cm. Wolski).
• Znów jeździ linia 14 na trasie Miasteczko Wilanów – Pl. G. Narutowicza.

Z kolei „jedynka” nadal będzie kursowała pomiędzy pętlami Annopol/Żerań Wschodni a placem Narutowicza/P+R Al. Krakowska, a „siódemka” trasą Kawęczyńska-Bazylika – Pl. G. Narutowicza. Na swojej tymczasowej trasie pozostaje 25 Annopol – Pl. S. Starynkiewicza.

Przestaną kursować autobusy linii Z-9 i Z14, a: 124, 703, 706, 707, 711, 715, 721, 728, 733 ponownie będą dojeżdżały do pętli przy parkingu P+R w Alei Krakowskiej.

- Wracamy z ruchem tramwajowym na Marszałkowskiej 13 października. Przy czym 11-12 października musimy wyremontować przejazdy nakładowe na wysokości przystanku Ratusz Arsenał, więc pojawią się utrudnienia w stronę centrum. Czeka nas likwidacja dwóch nakładek w dwa dni, na raz. To duże wyzwanie – mówił kilka dni temu Konrad Niklewicz, wiceprezes Tramwajów Warszawskim. 

Zapowiedziana data zgadza się co do dnia. Od poniedziałku tramwaje wrócą na ulicę Marszałkowską. Miejska spółka wyremontowała torowisko o długości kilometra, a przy okazji nieco zmieniono układ całej ulicy. W weekend odbędzie się też frezowanie nawierzchni. Z tego powodu od piątku, od g. 22 zamknięta jest ulica między Świętokrzyską a Widok. Samochody wrócą tam w poniedziałek od g. 4 rano. Wtedy zniknął barierki, a kierowcy (od Królewskiej do Widok) będą mieli po dwa pasy ruchu w każdą stronę.

Jakie zmiany na Marszałkowskiej? 

Obecnie na torowisku trwają intensywne prace. Niedawno na części na północ od Świętokrzyskiej położono rozchodnik. Na reszcie odcinka nie ma go z uwagi na prośbę pogotowia. Tam karetki będą jeździć środkiem, po torowisku.

Mimo planowanego otwarcia nie wszystkie prace na Marszałkowskiej dobiegają do końca. Wciąż rozkopane są pobocza. Zainstalowano już sygnalizatory dla przyszłego przejścia przy ul. Złotej. To kluczowy odcinek który „zszyje” Nowe Centrum Warszawy z placem Centralnym. Przejścia zostaną uruchomione za kilka tygodni. Z kolei latem przyszłego roku wyznaczone zostanie kolejne przejście, na wysokości ul. Sienkiewicza. 

Trwa też budowa drogi dla rowerów w stronę placu Bankowego. Gotowe są również miejsca pod zieleń, jednak ta – z uwagi na uwarunkowania klimatyczne – zostanie posadzona dopiero w drugiej połowie listopada. Jak słyszymy, w ten sposób jest większa szansa, że wszystkie drzewa się przyjmą. 

Marszałkowska zamknięta na weekend. Jakie zmiany?

Ze względu na zamknięcie Marszałkowskiej, od piątku wieczora do poniedziałku (do g. 4 rano) wprowadzono objazdy. Samochody pojadą ulicami: Świętokrzyską, Emilii Plater i Alejami Jerozolimskimi. Do Emilii Plater i Alej kierowcy dojadą też z ulicy Grzybowskiej lub Królewskiej. Remont będzie można również ominąć aleją „Solidarności” i aleją Jana Pawła II do Alej Jerozolimskich.

Na Marszałkowskiej, dla jadących z placu Bankowego, drogowcy wyznaczą osobny pas do skrętu w prawo w Królewską. Na skrzyżowaniu ze Świętokrzyską kierowcy z dwóch pasów skręcą w prawo.

Zamknięte zostanie przejście dla pieszych przez Marszałkowską przy dawnym Sezamie. Przejście i przejazd rowerowy będą drugą stroną skrzyżowania. Zebra przy ulicy Widok pozostanie cały czas otwarta.

Jak pojedzie komunikacja miejska? 

W weekend nie będą kursowały tramwaje linii 15 i 16, a 66 będą jeździły między Piaskami a pętlą Marymont-Potok ulicami: Broniewskiego, aleją Jana Pawła II, Stawki, Andersa i Mickiewicza. Na obecnych trasach pozostaną tramwaje linii 4 i 18.

Wymiana nawierzchni ulicy Marszałkowskiej oznacza z kolei zmiany tras autobusów. Od godziny 22:00 w piątek, 10 października, do końca niedzieli autobusy linii 128 i 175 w stronę Szczęśliwic i Lotniska Chopina z placu Piłsudskiego pojadą ulicą Królewską, przez plac Małachowskiego, Mazowiecką i Świętokrzyską do swoich stałych tras na Nowym Świecie. Linie: 171, 151 i 520 ominą zamknięty odcinek ulicy Marszałkowskiej: Świętokrzyską, Emilii Plater i Alejami Jerozolimskimi.

Nocne: N32, N35, N38, N85, N88 – z Alej Jerozolimskich skręcą w aleję Jana Pawła II, a następnie w ulicę Świętokrzyską i w Emilii Plater. Skończą trasy na przystanku Emilii Plater 01. Pasażerowie wsiądą na przystanku Dw. Centralny 02 w Alejach Jerozolimskich. Natomiast N42 na Dworzec Centralny pojadą ulicą Świętokrzyską i Emilii Plater.

Po otwarciu Marszałkowskiej, na swoją stałą trasę wrócą tramwaje linii:

• 4 (Żerań Wschodni – Wyścigi),
• 15 (Marymont-Potok – P+R Al. Krakowska),
• 16 (Miasteczko Wilanów – Piaski, z kursami na krótszej trasie do Muranowskiej),
• 18 (Żerań FSO – PKP Służewiec).
• Przestaną kursować tramwaje linii 66, a autobusy 151 i 520 wrócą na stałe trasy (151 na Plac Konstytucji, 520 do Dworca Centralnego).

Czeski przewoźnik RegioJet powoli przygotowuje się do kolejowej ekspansji w Polsce. Pierwszy, charakterystyczny żółty pociąg wyjechał miesiąc temu, na pilotażowym odcinku Warszawa — Kraków. Jednak już w grudniu oferta RegioJetu ulegnie znacznemu rozszerzeniu. 

4 listopada rozpocznie się sprzedaż biletów na kolejne linie, tym razem w kierunku zachodnim i południowym. Chodzi o połączenia Warszawa-Poznań, Kraków-Warszawa-Gdynia oraz Warszawa-Ostrawa-Praga. Wszystkie trasy, które zostaną uruchomione 14 grudnia, będą realizowane w trybie open access — czyli bez dotacji publicznych.

Tym samym RegioJet zamierza rzucić wyzwanie de facto kolejowemu monopoliście na długich trasach międzymiastowych, jakim jest obecnie PKP.

- Polska jest dla nas atrakcyjnym rynkiem ze względu na duże potoki pasażerskie oraz wysoką kulturę kolejową rozwijaną przez lata. Teraz chcemy podzielić się z polskimi pasażerami standardami obsługi, które doskonaliliśmy w innych krajach naszego regionu. W Polsce chcemy łączyć atrakcyjne ceny biletów z wysoką jakością podróży, aby RegioJet stał się przewoźnikiem pierwszego wyboru na trasach między głównymi polskimi miastami - mówi Radim Jančura, założyciel RegioJet.

Czym RegioJet chce konkurować z PKP? Przede wszystkim ceną. Średni koszt biletu na linii Kraków — Warszawa ma wynosić ok. 50 złotych. Chociaż promocyjne ceny biletów zaczynają się już od 9 zł. Podobnie z rezerwacją miejsca oraz anulowaniem biletu, która mają być bezpłatne (anulowanie do 15 min. przed odjazdem). Przewoźnik zrealizuje zwroty automatycznie, bez konieczności składania bez dodatkowych wniosków.

- PKP ma dobre standardy, lecz ceny za bilety są jak dla Niemców. Zakładamy, że dzięki naszej obecności ceny spadną o ok. połowę, w tym na Pendolino. Jesteśmy dla nich konkurencją, acz dzięki nam pojawi się wielu nowych pasażerów, na czym skorzystamy wszyscy  — dodaje założyciel RegioJet.

Warto dodać, że pociągi RegioJet będą mogły jechać z prędkością Pendolino, czyli ok. 200 km/h. Hipotetycznie czeskie maszyny mogą także w przyszłości skorzystać z infrastruktury Kolei Szybkich Prędkości, jaka powstanie w ramach budowy CPK.

Pasażerowie będą mieli aż cztery oferty podróży

Dla pasażerów, zgodnie z polityką wprowadzania jednolitych czeskich standardów, przygotowane zostały aż cztery opcje biletowe — zachowany jednak zostanie podział na 1. i 2. klasę. Różnią się one nie tylko ceną, ale i wyposażeniem wagonów czy zakresem dodatkowych usług. I tak począwszy od najtańszej oferty:

• Low Cost (2. klasa) – najbardziej ekonomiczna opcja, dostępna zarówno w wagonach przedziałowych, jak i bezprzedziałowych. Pasażerowie otrzymują bezpłatną wodę.
• Standard (2. klasa) – miejsca w przedziale sześcioosobowym. Alternatywnie pasażerowie mogą wybrać wagon bezprzedziałowy ASTRA wyposażony w ekrany w oparciach foteli. W cenie biletu znajduje się kawa i woda.
• Relax (2. klasa) – skórzane fotele w wagonie bezprzedziałowym. Kawa i woda są dostępne bezpłatnie.
• Business (1. klasa) – duże skórzane fotele w przedziale dla czterech pasażerów. W cenie biletu zawarte są sok, kawa i woda.

Pasażerowie wszystkich klas będą mieli do dyspozycji to samo menu, z gotowymi posiłkami czy przekąskami, jednak będą różnić się ceną. Dla przykładu sernik w klasie low cost będzie kosztowac 8 zł, z kolei w standardzie Relax będzie to już 6,5 zł.

We wszystkich klasach dostępne będzie bezpłatne Wi-Fi.

RegioJet chce wejść w zachodnią Polskę, aż do Niemiec

RegioJet zamierza rozszerzyć swoją ofertę o kolejne kursy. Zgodnie z zapowiedziami od grudnia 2026 roku będzie to aż 11 tras, część z nich o charakterze międzynarodowym. Domyślnie Czesi chcieliby uruchomić trasy:

Warszawa – Poznań – Wrocław

Warszawa – Poznań – Berlin

Warszawa – Poznań – Szczecin

Gdynia – Gdańsk – Warszawa – Katowice – Ostrawa – Brzecław – Wiedeń

Gdynia – Gdańsk – Warszawa – Katowice – Ostrawa – Praga

Przemyśl – Kraków – Ostrawa – Brzecław – Wiedeń

Przemyśl – Kraków – Ostrawa – Praga

Kraków – Warszawa – Gdańsk – Gdynia

Gliwice – Warszawa – Gdańsk – Gdynia

Rybnik – Warszawa – Gdańsk – Gdynia

Bogumin – Warszawa – Gdańsk – Gdynia.

Łącznie ma być to ok. 20 składów, z których każdy składać się będzie z 7-8 wagonów. W grudniu br. RegioJet rozpocznie kursy z ok. 10 składami. 

Wraz z uruchomieniem nowych połączeń RegioJet otworzy własne kasy biletowe na dworcach w Krakowie, Warszawie i Poznaniu. Wkrótce zostaną również zainstalowane automaty biletowe, po uzyskaniu zgody PKP S.A. Bilety można również kupić online i w aplikacji mobilnej.

Obecnie cały czas trwa rekrutacja i szkolenie polskich załóg. Większość nowego personelu RegioJetu pochodzi siłą rzeczy z konkurencyjnych firm, w tym PKP. Docelowo każdy pociąg będzie obsługiwany przez maksymalnie siedmiu członków personelu: maszynisty, kierownika pociągu, dwóch baristów i czterech stewardów. Podczas podróży udzielą informacji, pomogą z bagażem oraz będą serwować napoje. Docelowo przewoźnik chce zbudować zespół w sile ok. 300 osób.

Są pewne minusy

Obecnie wagony RegioJet nie mają wydzielonego miejsca na przewóz rowerów. Planowane jest przygotowanie ok. 10 miejsc na rowery na skład. Jednak zmiany nie zostaną wprowadzone przed uruchomieniem grudniowych kursów. 

Wagony, które obsłużą Polaków są produkcji rumuńskiej, na licencji francuskiej firmy Alstom. Jeśli RegioJet otrzyma zgodę na rozbudowę swojej sieci połączeń, niewykluczone, że polska firma PESA weźmie udział w budowie nowych wagonów dla czeskiego przewoźnika.

Ponadto interfejs w dotykowych ekranach nie został jeszcze przetłumaczony z czeskiego na polski. RegioJet zapewnia, że do grudnia informatycy uporają się z tą niedogodnością. 

- Po 16 lat od pierwszego wniosku, który złożyliśmy w tej sprawie, z radością przyjmujemy decyzję wojewody o lokalizacji linii łączącej stację Modlin z portem lotniczym Warszawa-Modlin. Pierwszy pomysł na budowę tej linii związany był jeszcze z Euro 2012. Procedury środowiskowe w naszym kraju, moim zdaniem, są zbyt przewlekłe. To utrudnia realizację ważnych inwestycji - mówił Adam Struzik, marszałek województwa mazowieckiego. - Mamy zabezpieczone środki finansowe w budżecie województwa i chcemy, żeby w ciągu trzech lat ta inwestycja została zrealizowana - dodał.

Następnym krokiem będzie uzyskanie pozwolenia na budowę oraz znalezienie wykonawcy. Kolejarze liczą, że uda się to zrobić w przyszłym roku. Prace budowlane mają toczyć się w latach 2027-2029. To oznacza, że nowa stacja wraz z torowiskiem powstanie rok wcześniej niż do tej pory zakładano. Inwestorem jest spółka PKP PLK. 

- Zbudujemy dwutorowa linię kolejową, w pełni zelektrywifkowaną, z prędkością dopuszczalną 100 km/h. Pasażerowie będą mogli bezpośrednio z centrum Warszawy czy lotniska Chopina dojechać do lotniska w Modlinie - mówi Maciej Kaczorek z PKP PLK. - Spodziewamy się, że w pierwszej połowie 2026 ogłosimy przetarg na budowę, a w I kw. 2027 wyłonimy wykonawcę - dodaje. 

Między stacją Modlin, a przystankiem zlokalizowanym na terenie lotniska, powstanie zelektryfikowana linia dwutorowa o długości ok. 5,5 km biegnąca także po trzech wiaduktach. Pociągi (jadące z Warszawy) skierowane zostaną na nowy, dodatkowy peron w Modlinie, a następnie wspomnianym łącznikiem dotrą wprost pod terminal. Po drodze znajdzie się dodatkowa stacja towarowa, która może być wykorzystywana do obsługi cargo. 

Stacja przy lotnisku znajdzie się na powierzchni, w okolicach obecnego ronda. Będzie dwukrawędziowa i zakończy się "na ślepo". Z perspektywy pasażera będzie można wejść do terminala bez pokonywania schodów. 

- To druga najważniejsza, po CPK, decyzja lokalizacyjna, którą wyadałem. Będąc jeszcze w samorządzie województwa uczestniczyłem w tym procesie. Ciszę się, że mamy decyzję z rygorem natychmiastowej wykonalności. Ta inwestycja będzie też współfinansowana ze środków europejskich - mówił Mariusz Frankowski, wojewoda mazowiecki. 

Koszt budowy szacowany jest na 256 mln zł. Przedstawiciele portu w Modlinie prosili kolejarzy by "podkręcili śrubkę". Nie ukrywają, że liczą na szybsze zakończenie prac niż początek 2029 roku. 

Rozbudowa lotniska w Modlinie

Plany budowy linii kolejowej powiązane są z zapowiedzią rozbudowy lotniska w Modlinie. W lipcu Jacek Kozłowski p.o. prezesa lotniska Warszawa-Modlin, zapowiedział, że w 2030 roku port będzie obsługiwał ok. 8 milionów osób. To dwa razy więcej niż obecnie. Jednak większa przepustowość zapewniona zostanie już od marca przyszłego roku. 

- W marcu otworzymy tymczasowy terminal powłokowy o powierzchni 1,5 tys. mkw. Zmieszczą się tam cztery gate'y - mówi Jacek Kozłowski.

Będzie to przestrzeń tymczasowa, realizowana po to, by przede wszystkim zwiększyć komfort pasażerów. Ale wraz z jej uruchomieniem zwiększy się przepustowość portu do 6-7 milionów pasażerów. Jak usłyszeliśmy, terminal powłokowy zostanie rozebrany w momencie ukończenia docelowej rozbudowy. Wtedy port będzie zdolny do obsłużenia ok. 8 mln pasażerów. To jednak wydarzy się najszybciej za pięć lat.

Przedstawiciele lotniska w Modlinie zapowiedzieli też, że trwają prace nad bezpośrednim połączeniem Modlina i CPK, tak by obydwa porty mogły ze sobą współpracować. To jednak odleglejsza perspektywa, ponieważ centralne lotnisko zostanie uruchomione nie wcześniej niż w 2032 roku. 

- Zakończenie budowy planowane jest w drugiej połowie października – mówi nam Robert Noremberg z Budimexu, który jest wykonawcą tego odcinka. Jak słyszymy, w połowie miesiąca droga zostanie zgłoszona „do odbiorów końcowych”. Te mniejsze, częściowe już się odbywają.

Ekspresowy odcinek drogi S7, który wkrótce będzie w pełni gotowy, zaczyna się tuż za aglomeracją warszawską. Ma dokładnie 9,7 km długości. Wcześniej była to stara „siódemka”, węższa i miejscami szalenie niebezpieczna, z powodu m.in. przejść dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej (kierowcy pędzili tam często znacznie powyżej 100 km/h).

ZOBACZ ZDJĘCIA NIEMAL GOTOWE TRASY S7 POD WARSZAWĄ (KLIKNIJ ZDJĘCIE PONIŻEJ)

Nowa droga ma po trzy pasy ruchu w każdą stronę. Do tego oddzielne chodniki i trasę rowerową. Największym wyzwaniem była budowa nowego mostu na Wiśle, a także węzła Modlin, który łączy się z lotniskiem i drogą krajową nr 62. Na tym odcinku będzie również mniejszy węzeł „Nowy Dwór Mazowiecki”.  

- Odcinek S7 Modlin-Czosnów zostanie udostępniony do ruchu po zakończeniu wszystkich prac, dokonaniu odbiorów i uzyskaniu pozwolenia na użytkowanie (PnU). Będziemy informować społeczeństwo o oddaniu do ruchu trasy. Po uzyskaniu pozwolenia na użytkowanie odcinka S7 i wdrożeniu stałej organizacji ruchu, prędkość dopuszczalna będzie wynosiła 120 km/h poza oczywiście stopniowaniem prędkości na początku i końcu odcinka – przekazuje nam Małgorzata Tarnowska z warszawskiego oddziału GDDKiA. 

Co z pozostałymi odcinkami S7? 

„Ekspresówka” w kierunku Gdańska wciąż ma luki. Brakuje wyjazdu z Warszawy, który na pewno nie powstanie w tej dekadzie. Nie ma też odcinka Kiełpin – Czosnów, a jego budowa zaplanowana jest na lata 2025-2027, co oznacza, że wkrótce powinny ruszyć pierwsze prace.

Następnie, za odcinkiem Modlin-Czosnów, są dwa kolejne, które powinny być już gotowe. Wykonawcy dążą jednak do przesuwania terminów. I tak, do miejscowości Załuski powinniśmy dojechać pod koniec roku (zaawansowanie prac 90 proc.), natomiast do Płońska zgodnie z aneksem do kontraktu dopiero w marcu 2026 (zaawansowanie 77 proc.). 

Urzędnicy próbują te terminy nieco skrócić. W sierpniu minister infrastruktury Dariusz Klimczak, wizytując budowę, mówił tak: - Mobilizujemy wykonawców, by trasa główna na wszystkich trzech odcinkach była przejezdna jeszcze w tym roku. 

- Chopinowski tramwaj i pociąg metra będą kursowały po stolicy do 23 października, czyli do zakończenia konkursu – przekazał Warszawski Transport Publiczny.

Chopinowski pociąg metra zmienia linie co tydzień:

• do 5 października można spotkać go na M1,
• od 6 października na M2. 

Tramwaj każdego dnia kursuje na innej linii – 3 października pojawił się na linii 26, a w weekend 4–5 października będzie to linia 7.

Tramwaj z muzyką na żywo

Dodatkową atrakcją będzie specjalny tramwaj z pianinem, w którym od 6 do 12 października wystąpią pianiści i varsavianiści. Pojazd pojedzie trasą: Zajezdnia Wola – Wolska – Towarowa – Aleje Jerozolimskie – al. Zieleniecka – Targowa – al. Solidarności – Wolska – Skierniewicka.

- Wyjazdy zaplanowano o godz. 13:00, 14:00, 15:00, 16:30 i 17:30, a przejazd pełnej trasy zajmie około 50 minut. Pianiści zagrają o godz. 13:00, 15:00 i 17:30, a w pozostałych kursach wystąpią varsavianiści – podał Warszawski Transport Publiczny, cytowany przez WTP.

Za plastyczną aranżację pojazdów odpowiada stołeczny ratusz. Warszawa jest także współorganizatorem XIX Międzynarodowego Konkursu Pianistycznego im. Fryderyka Chopina.

W sobotę o godzinie 12:00 uczestnicy „Biegnij Warszawo” wystartują z ulicy Myśliwieckiej. Pobiegną przez m.in. Rozbrat, Ludną, most Świętokrzyski, Wybrzeże Szczecińskie, most Poniatowskiego, Aleje Jerozolimskie, Nowy Świat i Świętokrzyską, aby wrócić ulicami: Tamka, Kruczkowskiego i Łazienkowską do mety.

Kwadrans później, o 12:15, wystartuje marsz „Maszeruję-Kibicuję”. Uczestnicy przejdą trasą obejmującą m.in. Górnośląską, Wiejską, Aleje Ujazdowskie, plac Trzech Krzyży, Książęcą i alejki parku Rydza-Śmigłego. Meta znajdzie się przy Agrykoli, a dokładniej Kanale Piaseczyńskim.

Zamknięcia ulic i ograniczenia w parkowaniu

Przygotowania do imprezy rozpoczną się od 6:00 – zamknięta zostanie ulica Myśliwiecka, a od 7:00 także Łazienkowska. Oba odcinki pozostaną nieprzejezdne do godziny 18:00. Całe trasy obu wydarzeń zostaną wyłączone z ruchu od 11:30 do 14:30.

- W tym czasie wszystkie wloty ulic prowadzących do tras biegu i marszu będą zamknięte. Przejścia pieszych będą możliwe wyłącznie w miejscach wskazanych przez policję i służby porządkowe – poinformował Warszawski Transport Publiczny.

Nieprzejezdne będą m.in. most Świętokrzyski (jezdnia w kierunku Pragi) i most Poniatowskiego (jezdnia w kierunku Śródmieścia). Ograniczenia obejmą także Świętokrzyską, Aleje Ujazdowskie i część Nowego Światu.

Od 6:00 obowiązuje zakaz parkowania w alei 3 Maja i na Myśliwieckiej, a od 8:00 na Łazienkowskiej. Samochody pozostawione w tych miejscach mogą zostać odholowane na koszt właściciela. Na pozostałych ulicach zakaz będzie obowiązywał między 11:00 a 15:00.

Autobusy na objazdach

Zmiany obejmą także komunikację miejską. Od początku kursowania do czasu otwarcia Myśliwieckiej i Łazienkowskiej na objazdy skierowane zostaną linie: 107, 108, 131, 159 i 171. Od około 11:30 do 14:00 zmienionymi trasami pojadą także linie: 106, 111, 116, 117, 118, 127, 146, 147, 158, 162, 166, 180, 503, 507, 517 i 521.

Spółka odpowiedzialna za Centralny Port Komunikacyjny, pochwaliła się zawrotnymi prędkościami pociągów Kolei Dużych Prędkości, które kursowałyby na linii Warszawa — CPK — Łódź — Poznań, czyli tzw. „Y”. Przedstawione liczby robią wrażenie, bowiem z Warszawy moglibyśmy dojechać do Wrocławia czy Poznania w niecałe półtorej godziny, podróżując z prędkością aż 350 km/h. Nieco mniej, bo 250 km/h, jechalibyśmy w przypadku wyboru kursu z częstszymi postojami.

Tak przynajmniej wyliczył nowy Kolejowy Model Mikrosymulacyjny, czyli oprogramowanie wykorzystywane do symulacji ruchu kolejowego, które w swojej bazie danych ma całą sieć kolejową w kraju. To pierwsza „gwiazdka” przy przedstawionych liczbach.

Drugą wyjaśnia nam, że wspominane 350 km/h to maksymalna możliwa prędkość, do jakiej będzie przygotowana infrastruktura kolejowa budowana przez CPK. To czy pociąg faktycznie osiągnie taką prędkość, zależeć będzie tylko od przewoźnika i maszyn, jakimi dysponuje. Innymi słowy, zapowiedzi przejazdu z prędkością 350 km/h należy traktować jako technologiczne maksimum. Niemniej podróż nawet z prędkością pendolino (200-250 km/h) i tak będzie cywilizacyjnym skokiem dla większości pasażerów.

Zdaniem władz spółki podróżowanie z maksymalną możliwą prędkością jest opłacalne dla obu grup — przewoźników i pasażerów. Chodzi nie tylko o oszczędność czasu, ale i wzrost liczby podróżnych oraz stworzenie lepszej oferty przewozowej.

„Dlaczego warto uruchamiać superszybkie pociągi bezpośrednie z minimalną liczbą zatrzymań po drodze? Jak wynika z Pasażerskiego Modelu Transportowego (PMT), ok. 80 proc. podróżujących w ruchu dalekobieżnym na linii „Y” będzie zaczynać lub kończyć swoją podróż w Warszawie, Łodzi, Poznaniu, Wrocławiu. To właśnie pod ten popyt skonstruowana zostanie oferta szybkich podróży bezpośrednich dla najszybszych pociągów” - argumentuje spółka.

Ponad 200 km/h już na przedpolach Warszawy

Zgodnie z przedstawionymi danymi jeszcze w samej Warszawie maszyny teoretycznie będą mogły przekroczyć granicę 200 km/h. Trzy główne trasy, do Wrocławia, Poznania i Łodzi Fabrycznej, podzielone zostały na pięć fragmentów, zależnie od szybkości pociągu.

Każda maszyna zacznie swoją podróż od stacji Warszawa Wschodnia lub Warszawa Centralna, zatrzymując się chwile później, na Warszawie Zachodniej. Następnie wjeżdżając do podziemnego tunelu pod wolskimi Odolanami, który będzie miał ok. 10 km, pociąg rozpędzi się do 180 km/h. Granicę dwusetki zacznie przekraczać dopiero tuż przed wyjazdem na powierzchnię, na wysokości Konotopa, na granicy Warszawy. Z kolei w okolicach miejscowości Krosna-Wieś KDP osiągnie prędkość nawet 250 km/h.

Co ciekawe, przedstawiciele spółki przekonywali nas wcześniej, że tunel pod Odolanami będzie przeznaczony do jeszcze większych prędkości. Mówili nawet o 250 km/h. Stąd pytanie, czy najnowsze wyliczenia są na pewno dokładne. Zastanawia również "czerwony" kolor, który oznaczono cały węzeł CPK. To oznacza, że pociągi w tym miejscu nie zwalniałyby, przejeżdżając przez stację pod lotniskiem z prędkością nawet 350 km/h, co mogłoby być niezbyt bezpieczne. 

Warto jednak przypomnieć, że są to prędkości, pod które będzie budowana infrastruktura, nie z jakimi pociągi na pewno pojada. Niemniej jeśli inwestycja pójdzie zgodnie z planem, z Warszawy do Poznania czy Wrocławia będziemy w stanie dojechać w nieco ponad półtorej godziny, zamiast standardowych czterech.

– Pożyczka ze środków KPO dla Szybkiej Kolei Miejskiej wpisuje się w długofalowe i strategiczne działania SKM – realizowane we współpracy z Warszawą. Mają one na celu pozyskiwanie funduszy zewnętrznych na duże projekty rozwojowe spółki – podkreśla Maria Wasiak, prezes SKM Warszawa.

W tle wisi pytanie - czy tym razem modernizacja przyniesie trwały efekt, czy jest tylko kolejnym, koniecznym wydatkiem, by utrzymać starzejący się tabor na torach?

Kuracja odmładzająca dla 14-letnich pociągów

Pociągi typu EZT 27WE, zwane potocznie „Elfami”, to dla wielu pasażerów dobrze znany, choć nie zawsze darzony sentymentem, element krajobrazu kolejowego. Modernizacja 13 takich składów z 2011 roku to odpowiedź na ich wiek i rosnące wymagania.

Prace, które już trwają, mają je przywrócić do stanu zbliżonego do fabrycznego. W teorii oznacza to większą niezawodność, a co za tym idzie – mniejsze opóźnienia. Prezydent Warszawy, Rafał Trzaskowski, przekonuje, że to dopełnienie inwestycji sprzed 3 lat w nowe „Impulsy”.

– W ostatnich latach środki z budżetu miasta i fundusze europejskie pozwoliły Szybkiej Kolei Miejskiej na zakup nowoczesnego i ekologicznego taboru, dzięki czemu mieszkańcy mają do dyspozycji 21 pociągów wyprodukowanych w 2022 r. Niezwykle ważna jest też modernizacja już posiadanych pojazdów, aby odpowiadały one najnowszym standardom. Pojazdy po generalnym remoncie są bardziej niezawodne, co wpływa na większą punktualność i wygodę podróży dla pasażerów – mówi Rafał Trzaskowski, prezydent m.st. Warszawy.

Między nowoczesnością a codziennym wyzwaniem

Szybka Kolej Miejska to dziś organizm złożony z dwóch prędkości. Z jednej strony – 21 nowiutkich pociągów z 2022 roku. Z drugiej – starszy tabor, który wciąż stanowi trzon floty i którego kondycja bezpośrednio wpływa na komfort podróży ponad 18 milionów pasażerów rocznie. Dla mieszkańców Pruszkowa, Piaseczna, Otwocka czy Legionowa SKM to często jedyna sensowna alternatywa dla zakorkowanych dróg. Remont „Elfów” to więc inwestycja w codzienność milionów. Czy 276 milionów złotych z KPO wystarczy, by ich podróże stały się nie tylko bardziej niezawodne, ale i po prostu przyjemniejsze? Odpowiedź poznamy, gdy odnowione składy wrócą na tory.

Sprawę monitorują radni KO z tej dzielnicy, którzy razem z burmistrz Anna Majchrzak zabiegali o budowę drogi. - To nie jest dzielnicowa inwestycja, ale z pewnością Zdziarska, Kąty Grodziskie, Głębocka – to rejony, które rozwiną się jeśli ta droga powstanie. Mamy na to dużą szansę - mówiła w rozmowie z nami burmistrz Anna Majchrzak.  

Trasa Olszynki Grochowskiej powstanie. Ale już nie będzie „trasą” 

W sprawie drogi do prezydenta Trzaskowskiego zwróciła się radna Agnieszka Borowska (KO). Apelowała o to, by wraz z tramwajem na Zieloną Białołękę powstała też wspomniana droga. „Trasa Olszynki Grochowskiej jest jedyną rezerwą terenu pozwalającą na skomunikowanie osiedli Grodzisk, Lewandów, Debry, Kąty Grodziskie z Kobiałką” – opisywała. Dodawała, że mieszka tam już kilkadziesiąt tysięcy osób. Następnie tłumaczyła, że potrzebna jest szersza wizja ulicy, która mogłaby być „kręgosłupem drogowym” dla źle skomunikowanej okolicy.

- To „droga” w śladzie Trasy Olszynki Grochowskiej, która z pierwotną „trasą”, szeroką, biegnącą na wiaduktach, ma niewiele wspólnego – mówi w rozmowie z nami Agnieszka Borowska. – Razem z burmistrz staramy się o to, żeby równolegle z budową tramwaju zaplanować układ drogowy – dodaje. 

Wiadomo już, że te starania nie poszły na marne. Sekretarz m.st. Warszawy Maciej Fijałkowski, w odpowiedzi na pytania radnej, zapewnił że: „w ramach projektowania linii tramwajowej na Zieloną Białołękę zostanie zaprojektowany także pierwszy etap tzw. Trasy Olszynki Grochowskiej”.

Ramy drogi wyznacza decyzja środowiskowa dla trasy tramwajowej. Nie będzie to „ekspresówka”, a droga z pasem ruchu w każdą stronę, chodnikami i trasą rowerową. - Jestem przeszczęśliwa, że to się zaczyna. Droga powstanie od Trasy Toruńskiej do ul. Berensona – mówi Borowska. - Chciałbym też wiedzieć, czy droga będzie połączona z ul. Zaułek, gdzie znajduje się szkoła. Byłby dużym „grzechem zaniechania”, gdybyśmy tego nie ujęli – dodaje.

W tej sprawie debatowano także na jednej z ostatnich komisji infrastruktury. Radni proponowali, by „przebić” Trasę do ul. Radzymińskiej, albo przedłużyć (na przeciwległym krańcu) do osiedli przy ul. Mańkowskiej. 

Radni z Białołęki chcą „wycisnąć” z budowy tramwaju najwięcej jak się ta. Poza wspomnianą drogą postulują też przedłużenie samej budowanej linii. - Postulujemy, żeby nie skończyło się na trzech przystankach, tylko żeby przedłużyć o dodatkowe dwa-trzy do ul. Mańkowskiej – słyszymy. 

W pobliżu znajduje się szereg gęsto zabudowanych bloków, które powstawały jako osiedla łanowe, ale obecnie coraz częściej zaczynają się łączyć w mniej lub bardziej spójną całość.

Kluczowa trasa wschód-zachód wciąż jest rozkopana. Pierwotnie dwa nowe wiadukty na Trasie Łazienkowskiej miały być gotowe w czerwcu 2025 roku. Jednak gdy robotnicy rozbierali elementy konstrukcyjne, okazało się, że do zrobienia jest znacznie więcej, niż zakładano. Potrzebne były nowe ekspertyzy i nowy projekt. Wszystko opóźniło się o 13 miesięcy (!). Ale od tego czasu, jak słyszymy, nie ma już kolejnych przesunięć. 

- Pierwszy wiadukt nad ulicą Paryską został otwarty w lutym tego roku, a w czerwcu do tego przebudowana jezdnia północna. We wtorek betonowano płytę drugiego wiaduktu na odcinku 36 metrów. Dotychczas zabetonowano trzy z pięciu segmentów – mówi Ewelina Degowska, dyrektor SZRM.

Reszta wiaduktu zostanie zabetonowana w październiku. Potem układana będzie nawierzchnia. Jak słyszymy, termin otwarcia – lipiec 2026 – nie jest zagrożony. - Nie planujemy już żadnych zmian w organizacji ruchu – słyszymy.

Tunele i wiadukt wraz z PKP

W lipcu, po roku prac, pojawiła się konstrukcja wiaduktu ul. Chełmżyńskiej, nad torami kolejowymi. To 700 metrów drogi, która skróci przejazd w Rembertowie. Po otwarciu, jak podają urzędnicy, będzie korzystać z niej ok. 7 tys. samochodów dziennie. 

- W czasie wakacji odbyło się betonowanie. Wybudowane zostały pochylne, schody oraz windy dla osób niepełnosprawnych. Na początku października pojawi się ostatnia warstwa ścieralna, a następnie przeprowadzimy próby obciążeniowe, na wiadukt wjedzie 30 ciężarówek. Planowany i niezagrożony termin otwarcia to jesień tego roku – tłumaczy Ewelina Degowska ze SZRM. 

To pierwsza z trzech dużych inwestycji realizowanych we współpracy z kolejarzami. Druga, na linii kolejowej nr 2, dopiero się zaczyna, ale jest równie skomplikowana. Chodzi o budowę tunelu pod linią kolejową w ciągu ul. 1 Praskiego Pułku w Wesołej. 

- Koszt kontraktu to blisko 94 mln zł. Inwestycja powinna zakończyć się w lipcu 2027 roku. Na tę chwilę nie mamy żadnych utrudnień. Jesteśmy w trakcie realizacji parkingów, które byłyby alternatywą dla kierowców (który nie będą mogli przejechać – red.) – tłumaczy Degowska.

Przejazd dla samochodów przez linię kolejową zostanie zamknięty do końca roku. 

Nieco dalej, również na kolejowej „dwójce” także buduje się tunel. Za 134 mln zł robi go firma Intop. Między Marsa a Chruściela „Montera” przejedziemy nim w grudniu 2027 roku. To kluczowa inwestycja dla Rembertowa, ponieważ łączy dwie części dzielnicy.

- Obecnie trwają prace przygotowawcze. Jakiekolwiek działania w tym rejonie, w Rembertowie, mogą pojawić się wraz z początkiem przyszłego roku. Teraz pracujemy nad harmonogramem i czasową organizacją ruchu – tłumaczy Degowska.

Ciekawostką będą przystanki autobusowe w tunelu, które będą bezpośrednio połączone z przejściami na perony stacji PKP Warszawa Rembertów. 

Remont Górczewskiej i Modlińskiej. Ale największa zmiana na Pradze 

Poznaliśmy także plany Zarządu Dróg Miejskich na najbliższe miesiące. W tym roku większe lub mniejsze prace toczyć się będą na czternastu drogach. Największe zmiany czekają ul. Okrzei na Pradze-Północ, gdzie rusza kompleksowa przebudowa. Jednak z perspektywy kierowców i potencjalnych utrudnień, z pewnością należy wymienić remont al. Krakowskiej, Modlińskiej, Górczewskiej czy Wału Miedzeszyńskiego.

Oto wszystkie planowane jeszcze w tym roku przez ZDM remonty:  

• Ciszewskiego (al. KEN – Pileckiego)
• Płochocińska (Modlińska – Spedycyjna)
• Wał Miedzeszyński (rej. Mostu Poniatowskiego)
• Marszałkowska (Świętokrzyska – Widok, jezdnia zachodnia)
• Powstańców Śląskich (Wrocławska – Piastów Śląskich)
• al. Komandosów
• Jana Pawła II w Wesołej
• al. Krakowska (Szyszkowa – granica miasta)
• Hynka (Żwirki i Wigury – al. Krakowska, jezdnia północna)
• Rosoła (Wesoła – Płaskowickiej)
• Modlińska (Mehoffera – Światowida)
• Górczewska (Prymasa Tysiąclecia – Deotymy)
• Słomińskiego (rondo „Radosława” – Dawidowskiego)
• Okrzei – kompleksowa przebudowa.

Połowa „gwiazdy” gotowa. Tramwaje wracają w październiku

Na skrzyżowaniu Grójeckiej, Bitwy Warszawskiej 1920 r. i Banacha dzieje się sporo. To tutaj powstaje serce nowej trasy tramwajowej do Dworca Zachodniego – tzw. gwiazda tramwajowa, czyli rozbudowany węzeł umożliwiający ruch we wszystkich kierunkach. Po miesiącach utrudnień widać pierwsze, konkretne efekty.

- Połowa „gwiazdy tramwajowej” u zbiegu Grójeckiej, Bitwy Warszawskiej 1920 r. i Banacha, jest już gotowa. W tym roku udało nam się przebudować też znaczny odcinek sieci ciepłowniczej. Mieliśmy na to tylko dwa miesiące i zdążyliśmy – informuje Konrad Niklewicz, wiceprezes Tramwajów Warszawskich.

Dzięki temu możliwa jest zmiana organizacji ruchu. Kierowcy przenoszą się na drugą jezdnię Grójeckiej, a ulica Bitwy Warszawskiej 1920 r. odzyskuje połączenie z arterią. To jednak wciąż etap przejściowy. Prace przy podziemnych instalacjach i drugiej połowie gwiazdy potrwają co najmniej do końca roku. Mimo to, dla mieszkańców Ochoty nadchodzi przełomowy moment. Tramwaje, zawieszone na czas budowy, mają wrócić na ulicę Grójecką już w połowie października.

- Wykorzystaliśmy wyłączenie, żeby wyremontować też dwa przejazdy samochodowe na Bakalarskiej i na 1 Sierpnia. Tramwaje wracają od 13 października – potwierdza Niklewicz. Remont samej Grójeckiej, przeprowadzony przy okazji budowy nowej trasy, oznacza, że po latach zaniedbań tramwaje znów pojadą tu płynniej i ciszej.

Dworzec Zachodni

Tunel pod Alejami Jerozolimskimi

Inwestycja na Grójeckiej to tylko fragment większej całości. Wzdłuż ulicy Bitwy Warszawskiej 1920 r. rośnie nowa, około 1,5-kilometrowa trasa, której najważniejszym elementem będzie tunel pod parkiem Pięciu Sióstr i Alejami Jerozolimskimi. Pod ziemią powstanie przystanek z bezpośrednim połączeniem z peronami Dworca Zachodniego, co skróci i uprości przesiadki.

- Płyta denna tunelu zbliża się do al. Jerozolimskich. Ze względu na prace związane z tunelem, będziemy musieli dochować obecnego zawężenia ulicy, przy zachowaniu układu 3+3, do końca roku 2025 roku. Potem będziemy mogli przywrócić pierwotny kształt al. Jerozolimskich – wyjaśnia wiceprezes Niklewicz. 

Oznacza to, że utrudnienia w rejonie Dworca Zachodniego pozostaną z nami jeszcze kilka miesięcy. Ostateczne uruchomienie ruchu do pętli Banacha planowane jest na „końcówkę roku” 2025.

Wilanów

Kiedy tramwaj w końcu przyspieszy?

Podróż nową linią tramwajową na Wilanów wciąż bywa źródłem frustracji. Obiecane 25 minut z Wilanowa do centrum w rzeczywistości często wydłuża się do 40. Tramwaje, zamiast mknąć wydzielonym torowiskiem, wciąż muszą walczyć o pierwszeństwo z samochodami na skrzyżowaniach. Winowajcą jest „stałoczasowa organizacja ruchu” – techniczne określenie na sygnalizację świetlną, która nie rozpoznaje nadjeżdżającego tramwaju.

- Jeśli mamy stałą organizację ruchu, tak zwaną stałą czasową sygnalizację, to ona zmienia się co jakiś czas i nie bierze pod uwagę natężenia pojazdów i nie bierze pod uwagę priorytetu tramwajowego – przyznaje w rozmowie z Raportem Warszawskim rzecznik ZTM Tomasz Kunert. W praktyce tramwaj wiozący setkę ludzi ma takie samo pierwszeństwo jak jeden samochód. Stąd nerwowe zwolnienia i postoje, które psują dojazd.

Ratunkiem ma być system, którego wdrożenie zapowiedziano na listopad. 

- Jesteśmy na finale tej „epopei”. (…) W listopadzie wdrożony zostanie system, który pozwoli na wprowadzenie priorytetu sygnalizacji świetlnej dla tramwajów. Uruchomiony zostanie też trambuspas, który pozwoli, by autobusy jeździły miejscami torowiskiem – zapowiada Niklewicz. Czy to wystarczy, by podróż z Centrum do Wilanowa wynosiła jedynie 25 minut?

Słomińskiego 

Remont na 3 km torów

Na północy Śródmieścia, wzdłuż ulicy Słomińskiego, trwa jeden z największych tegorocznych remontów torowisk. Prace na odcinku około 3 km są na ukończeniu. - 29 września przywracamy ruch. Na tym etapie nie widzę żadnych zagrożeń – deklaruje wiceprezes Tramwajów Warszawskich.

Inwestycja to nie tylko wymiana starych, wyeksploatowanych szyn. Na znacznym odcinku tradycyjne torowisko na podsypce tłuczniowej zastępuje nowoczesna, cichsza i trwalsza konstrukcja, która z czasem zostanie zazieleniona. To zmiana, którą odczują zarówno pasażerowie – dzięki płynniejszej i cichszej jeździe – jak i okoliczni mieszkańcy.

Zmianie ulegają też przystanki. „Baseny Inflancka” zostaną przeniesione, co usprawni ruch pieszych i przybliży ich do wejścia do centrum handlowego Arkadia. Kluczowa korekta czeka też torowisko przy Dworcu Gdańskim. - Celowo zrobimy tam wyprostowanie łuku. (…) „Wyprostowanie” Słomińskiego przy Dworcu Gdańskim ma być po to, żeby przesunąć przystanek tramwajowy. Obecny jest za wąski – ludzie z trudem się tam mijają – mówi Niklewicz. To drobna, ale znacząca poprawa komfortu codziennych podróży.

Marszałkowska

Zielona rewolucja w samym sercu miasta

Jesień to także czas wielkiej zmiany na jednej z najważniejszych arterii stolicy – ulicy Marszałkowskiej. Remont torowiska między ulicami Widok a Królewską to przedsięwzięcie, które wykracza daleko poza same tory. To kolejny krok w przekształcaniu Marszałkowskiej w przyjazną, zieloną ulicę.

Po zakończeniu prac zaplanowanym na 13 października znikną uciążliwe ograniczenia prędkości do 10 czy 20 km/h. Ruch tramwajów stanie się płynniejszy i cichszy. Prawdziwa rewolucja czeka jednak przestrzeń wokół torowiska. Powstaną pasy separacyjne z miejscem na zieleń. 

- W drugiej połowie listopada będą sadzone drzewa na Marszałkowskiej – zapowiada Niklewicz. Pojawią się szpalery wiązów o kolumnowym pokroju, krzewy i byliny.

Inwestycja znacząco poprawi też komfort pieszych i rowerzystów. Powstaną dwa nowe, naziemne przejścia dla pieszych z przejazdami rowerowymi na wysokości Złotej i Sienkiewicza. To ważny krok w „zszywaniu” fragmentów ścisłego centrum, które dotąd były rozdzielone ruchliwą arterią. Dla kierowców również przewidziano udogodnienia – dodatkowe pasy do skrętu i nowe możliwości manewru. Ostatnim akcentem prac będzie likwidacja tymczasowych przejazdów nakładkowych w okolicy Ratusz Arsenał, co w dniach 11-12 października wymusi ostatnie, krótkie utrudnienia w ruchu tramwajów.