Powrót tramwajów na Ochotę

Tramwaje znów pojadą ul. Grójecką między placem Zawiszy a placem Narutowicza. Wymieniono tam torowisko wraz z podbudową, wykonano odwodnienie, a także wyremontowano przejazdy, przejścia i przystanki „Ochota-Ratusz”.

Przez około dwa–trzy tygodnie wykonawca będzie jeszcze prowadził prace poza torowiskiem. Kierowcy muszą liczyć się z lokalnymi zwężeniami, a tramwaje będą poruszały się z ograniczoną prędkością. Stała organizacja ruchu ma zostać przywrócona do końca wakacji.

Nowe tory w Alejach Jerozolimskich

Od 3 sierpnia tramwaje wrócą również do Alej Jerozolimskich – od strony Ochoty do przystanku „Muzeum Narodowe”. Przy rondzie de Gaulle’a powstanie tymczasowy rozjazd umożliwiający zawracanie składów dwukierunkowych.

Remont obejmował między innymi wymianę szyn, naprawę pięciu przejazdów, modernizację części przystanków oraz prace przy torowisku na rondzie Dmowskiego. Także w tym miejscu przez następne dwa–trzy tygodnie mogą występować lokalne przewężenia jezdni.

Prace będą nadal prowadzone na wiadukcie Mostu Poniatowskiego. Ich zakończenie zapowiedziano na początek roku szkolnego, o ile pozwolą na to warunki pogodowe.

Drugi etap remontu przy „Kinie Femina”

3 sierpnia rozpocznie się kolejny etap przebudowy skrzyżowania al. „Solidarności” i al. Jana Pawła II. Tramwaje wrócą na trasę między Wolą a Muranowem i rondem „Radosława”, ale nie będą kursowały al. „Solidarności” od placu Bankowego do „Kina Femina” ani al. Jana Pawła II od „Kina Femina” do ronda ONZ.

Utrudnienia w tym rejonie potrwają do końca wakacji. Nadal nie będzie możliwości przejazdu i przejścia przez środek skrzyżowania. Kierowcy skorzystają z tymczasowych zawrotek, a piesi z przejść wyznaczonych w pewnej odległości od węzła. Pozostaną także buspasy w al. Jana Pawła II.

Utrudnienia na Wisłostradzie są związane z remontem zabytkowego wiaduktu Mostu Poniatowskiego. Roboty obejmują odcinek od przystanku kolejowego Warszawa Powiśle do Wisłostrady. Wymieniane są tam elementy betonowe i kamienne, a mury oporowe otrzymują odpowiednie zabezpieczenia. Ze względu na historyczny charakter obiektu prace prowadzone są pod nadzorem konserwatorskim.

Ruch bez tymczasowej sygnalizacji

W środę 29 lipca około godz. 8.00 udostępniono kierowcom pasy znajdujące się bliżej budynków. Jednocześnie zamknięty został prawy pas jezdni biegnącej przy ślimakach mostu. Ruch odbywa się obecnie trzema pasami – dwoma od strony zabudowy i jednym przy łącznicach. Zlikwidowana została także tymczasowa sygnalizacja świetlna.

Pełna organizacja ruchu ma zostać przywrócona w sobotę 1 sierpnia. Kierowcy będą wówczas korzystali z dwóch pasów po stronie budynków oraz dwóch pasów przy ślimakach Mostu Poniatowskiego.

Urząd Dzielnicy Bielany podpisał umowę z firmą Wegarten, która zajmie się modernizacją szlaku biegnącego wzdłuż „Lasu Bielańskiego”. Inwestycja ma poprawić bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. Obecnie trasa jest nierówna i popękana, a fragmenty chodnika osuwają się w stronę lasu.

W ramach prac przebudowany zostanie chodnik, a ścieżka rowerowa otrzyma nową nawierzchnię. Wykonawca zabezpieczy również skarpy i unowocześni istniejące oświetlenie. Łącznie wymienionych będzie ponad 4 tys. mkw. płyt i asfaltu.

Ze względu na sąsiedztwo rezerwatu roboty mają być prowadzone z zachowaniem szczególnej ostrożności oraz z ochroną drzew i skarp. Remont o wartości ponad 1,46 mln zł powinien zakończyć się do końca listopada 2026 roku.

Na czas inwestycji szlak zostanie zamknięty. Szczegóły dotyczące terminu rozpoczęcia robót i ograniczeń Urząd Dzielnicy Bielany poda przed wejściem wykonawcy na teren budowy.

Pięć budynków zamiast biur i magazynów

Wniosek dotyczący inwestycji przy ulicy Postępu 2 został opublikowany przez miasto 27 lipca 2026 roku. Obecnie na ogrodzonej działce znajdują się dwukondygnacyjny budynek biurowy, utwardzone place i pojedyncze drzewa. Projekt przewiduje całkowitą zmianę zagospodarowania terenu.

W miejscu istniejącej zabudowy miałby powstać zespół pięciu budynków mieszkalnych, posadowionych na wspólnym garażu podziemnym. Łącznie zaplanowano w nich około 420 mieszkań. Na parterach przewidziano lokale usługowe, które mają być dostępne także dla mieszkańców okolicy.

Najwyższy budynek będzie miał 12 kondygnacji

Zabudowa ma być zróżnicowana pod względem wysokości. Budynki położone od strony ulicy Postępu osiągną osiem lub dziewięć kondygnacji, natomiast obiekty znajdujące się w głębi działki będą miały od pięciu do sześciu pięter.

Najwyższym elementem osiedla ma być dwunastokondygnacyjny budynek przy skrzyżowaniu ulic Postępu i Bokserskiej. Według założeń inwestora obiekt ma stanowić dominantę architektoniczną i zamknąć powstający kwartał zabudowy.

Osiedle bez ogrodzenia i z ogólnodostępną zielenią

Centralną część inwestycji mają wypełnić tereny zielone, place zabaw, miejsca wypoczynku oraz stojaki rowerowe. Projekt zakłada także posadzenie wysokich drzew i utworzenie przestrzeni przeznaczonych do aktywności sportowej.

Osiedle nie ma być ogrodzone. Teren rekreacyjny ma pozostać ogólnodostępny, dzięki czemu będą mogli korzystać z niego nie tylko przyszli mieszkańcy, lecz także osoby mieszkające lub pracujące w sąsiedztwie.

Inwestycja w trybie „Lex Deweloper”

Projekt został zgłoszony na podstawie specustawy mieszkaniowej, określanej jako „Lex Deweloper”. Procedura pozwala realizować inwestycje mieszkaniowe również na terenach, na których miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego przewiduje inne funkcje.

Plan obowiązujący dla tej części Służewca Przemysłowego przeznacza działkę przy ulicy Postępu 2 między innymi pod usługi, administrację, hotel oraz drogę publiczną. Jednocześnie miejskie studium wskazuje ten obszar jako teren z przewagą zabudowy mieszkaniowej, uzupełnionej usługami podstawowymi i zielenią.

Kolejny etap przemiany Służewca

Planowane osiedle wpisuje się w stopniową transformację Służewca. Dawne zagłębie biurowe coraz wyraźniej zmienia się w wielofunkcyjną część Warszawy, w której obok miejsc pracy powstają mieszkania, lokale usługowe i przestrzenie publiczne.

Budowa nie jest jeszcze przesądzona. Inwestycja będzie mogła powstać dopiero po przeprowadzeniu procedury przewidzianej w specustawie mieszkaniowej i uzyskaniu zgody Rady m.st. Warszawy.

Trzy tygodnie prac na drodze prowadzącej do terminala

Remont nawierzchni ulicy Żwirki i Wigury rozpocznie się w środę, 29 lipca. Roboty podzielono na etapy, dlatego dojazd do portu od strony centrum ma pozostać możliwy. Zwężenia jezdni i zmieniona organizacja ruchu mogą jednak powodować korki, szczególnie w godzinach największego natężenia ruchu. Zakończenie prac planowane jest w drugiej połowie sierpnia.

Przedstawiciele Lotniska Chopina apelują do pasażerów, aby wyjeżdżali wcześniej, zachowywali ostrożność i zwracali uwagę na tymczasowe oznakowanie. Utrudnienia przypadają na szczyt sezonu wakacyjnego, gdy z portu korzysta szczególnie wielu podróżnych.

Tunel będzie zamknięty przez trzy dni

Największych problemów należy spodziewać się od wtorku, 4 sierpnia, do czwartku, 6 sierpnia. W tym czasie całkowicie zamknięty będzie tunel pod rondem Jana Szala. Ograniczenie utrudni przede wszystkim wyjazd z rejonu terminala w kierunku centrum Warszawy.

Kierowcy odbierający pasażerów, osoby korzystające z taksówek oraz podróżni wracający z wakacji powinni uwzględnić możliwość znacznego wydłużenia przejazdu. Każde dodatkowe zdarzenie drogowe może w tym okresie jeszcze bardziej spotęgować zatory.

W sezonie z lotniska korzystają dziesiątki tysięcy osób

W 2025 roku Lotnisko Chopina obsłużyło około 24 mln pasażerów. Średnio przez terminal przewija się ponad 65 tys. podróżnych dziennie, natomiast w szczycie sezonu letniego liczba ta może przekraczać 80 tys. Po doliczeniu pracowników portu, taksówkarzy, dostawców oraz osób odprowadzających i odbierających pasażerów utrudnienia drogowe mogą każdego dnia dotyczyć nawet około 100 tys. osób.

Pociąg pozwoli ominąć korki

Podczas remontu alternatywą dla samochodu, taksówki lub autobusu będzie kolej. Pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej i Kolei Mazowieckich dojeżdżają bezpośrednio do podziemnej stacji przy terminalu, omijając utrudnienia na ulicy Żwirki i Wigury.

Osobom, które zdecydują się na podróż samochodem, zaleca się doliczenie do standardowego czasu przejazdu przynajmniej 30–45 minut. Szczególną ostrożność należy zachować od 4 do 6 sierpnia, podczas zamknięcia tunelu pod rondem Jana Szala.

Lotnisko przygotowuje się do dalszego wzrostu ruchu

Utrudnienia drogowe zbiegają się z planami rozbudowy i modernizacji Lotniska Chopina. Inwestycje mają zwiększyć możliwości portu do obsługi ponad 30 mln pasażerów rocznie. Według opisywanych planów przedsięwzięcie o wartości około 940 mln zł ma zostać ukończone w 2029 roku.

Jedenaście ofert na budowę kolei do lotniska

Polskie Linie Kolejowe otworzyły oferty w postępowaniu dotyczącym budowy połączenia ze stacji Modlin do Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin. O realizację inwestycji ubiega się jedenaście firm i konsorcjów.

Najniższą cenę – około 367,4 mln zł brutto – zaproponowała „Skanska”. Kolejne oferty złożyły konsorcjum firm „Future Adventure Construction” i „WYSOWA MOSTY” – około 398,2 mln zł – oraz konsorcjum „ALDESA CONSTRUCCIONES POLSKA”, „Aldesa Construcciones” i „COALVI”, które wyceniło prace na około 415,1 mln zł. Najdroższa propozycja opiewa na blisko 486,9 mln zł.

Budżet zamawiającego wynosi około 315,4 mln zł brutto. Oznacza to, że nawet najtańsza oferta przewyższa go o ponad 52 mln zł. Konieczne może być więc zwiększenie środków przeznaczonych na inwestycję. Komisja przetargowa sprawdzi teraz dokumenty pod względem formalnym, prawnym i merytorycznym. Jedynym kryterium wyboru wykonawcy jest cena.

Pociągi zatrzymają się przy samym terminalu

Planowana trasa będzie miała około 5,5 kilometra długości i powstanie jako linia dwutorowa. Połączy istniejącą stację Modlin z nową stacją pasażerską zlokalizowaną bezpośrednio przy terminalu lotniczym.

Dzięki inwestycji podróżni nie będą już musieli przesiadać się na stacji Modlin do autobusów dowożących ich na lotnisko. Pociągi mają docierać bezpośrednio pod terminal, zapewniając połączenie portu z centrum Warszawy, a także ułatwiając podróż pomiędzy Lotniskiem Warszawa-Modlin a Lotniskiem Chopina.

Dodatkowy peron, stacja towarowa i trzy wiadukty

Inwestycja obejmie również rozbudowę stacji Modlin. Powstaną tam dodatkowy tor oraz nowy peron o długości 200 metrów. Przy porcie lotniczym zaplanowano także stację towarową, która ma usprawnić transport ładunków.

W ramach przedsięwzięcia wybudowane zostaną trzy wiadukty drogowe: w ciągu drogi krajowej nr 62, drogi powiatowej nr 2413W oraz drogi wewnętrznej obsługującej lotnisko. Pozwoli to oddzielić ruch kolejowy od samochodowego i poprawić bezpieczeństwo w sąsiedztwie portu.

Zakres prac obejmuje ponadto wykonanie torowiska, podtorza, systemu odwodnienia, sieci trakcyjnej oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Na peronach pojawią się zadaszenia, system informacji pasażerskiej i rozwiązania ułatwiające korzystanie ze stacji osobom z niepełnosprawnościami.

Kiedy pociągi pojadą na lotnisko?

Realizacja zamówienia ma potrwać 30 miesięcy od podpisania umowy. Na roboty budowlane przewidziano dwa lata, a kolejne sześć miesięcy na uzyskanie wymaganych zezwoleń i dopuszczenie infrastruktury do użytkowania.

Zgodnie z harmonogramem prace mają rozpocząć się w 2027 roku, a zakończyć do końca 2029 roku. Inwestycja ma zostać dofinansowana z programu „Fundusze Europejskie dla Mazowsza 2021–2027”. Samorząd województwa mazowieckiego zabezpieczył na jej realizację blisko 167 mln zł i wcześniej sfinansował przygotowanie dokumentacji projektowej.

Dokumentacja projektowa została ukończona pod koniec 2025 roku. Inwestycja jest jednym z najważniejszych elementów programu „Nowe Centrum Warszawy”, którego celem jest tworzenie w śródmieściu bardziej zielonych, bezpiecznych i dostępnych przestrzeni publicznych.

Z ulicy tranzytowej w lokalną

Obecnie Krucza ma po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, choć pomiary wskazują, że jej przepustowość nie jest w pełni wykorzystywana. Nawet w godzinach szczytu ruch może być obsługiwany przez jedną jezdnię w każdą stronę. Szeroki układ ulicy sprzyja natomiast szybkiej jeździe, hałasowi i nielegalnym wyścigom. W latach 2022–2025 odnotowano tam 17 zdarzeń drogowych.

Po przebudowie powstaną dwie węższe jezdnie rozdzielone pieszym bulwarem. Skrzyżowania zostaną wyniesione, a sygnalizacja świetlna zniknie. Zmiany mają uspokoić ruch i poprawić bezpieczeństwo pieszych. Rowerzyści będą poruszali się po jezdni, natomiast centralny pasaż zostanie przeznaczony wyłącznie dla spacerujących i odpoczywających.

Na Kruczej nadal będą kursowały autobusy linii 107. Zachowane zostaną także przystanki oraz przejazdy wzdłuż ulic Nowogrodzkiej i Hożej.

Setki nowych drzew i krzewów

Jednym z głównych elementów projektu będzie zieleń. Wzdłuż ulicy zaplanowano posadzenie 247 drzew i niemal 15 tysięcy krzewów. Powstanie również około 5 tysięcy metrów kwadratowych rabat. W centralnym pasażu znajdą się ławki, mała architektura oraz elementy wodne.

Na wysokości Grand Hotelu utworzony zostanie nowy miejski plac, który ma służyć jako miejsce spotkań mieszkańców i odwiedzających centrum Warszawy. Szpalery drzew mają nie tylko zapewniać cień, lecz także ograniczać uliczny hałas.

Mniej miejsc postojowych

Przebudowa oznacza zmniejszenie liczby miejsc parkingowych przy samej Kruczej. Część stanowisk w okolicy zostanie jednak przeznaczona wyłącznie dla osób posiadających abonament mieszkańca. Zaplanowano również około 20 miejsc krótkiego postoju dla dostawców.

Miasto podkreśla, że w centralnym pasażu nie przewidziano budowy barów ani lokali nastawionych na sprzedaż alkoholu. Projekt obejmuje jedynie wykonanie przyłączy technicznych, które w przyszłości będą mogły zostać wykorzystane tymczasowo lub sezonowo.

Po zakończeniu inwestycji Krucza ma stać się spokojniejszą, bardziej zieloną i wygodniejszą ulicą lokalną, odpowiadającą przede wszystkim na potrzeby mieszkańców, pieszych i pasażerów komunikacji miejskiej.

Do programu zgłosiły się osoby planujące rozpoczęcie działalności oraz przedsiębiorcy prowadzący firmy w Warszawie nie dłużej niż trzy lata. Spośród nadesłanych propozycji wybrano pięć projektów, których autorzy rozpoczną pracę nad udoskonaleniem modeli biznesowych, strategii rozwoju i sposobów dotarcia do klientów.

Od cyfrowej mody po warszawską mikromobilność

Zakwalifikowane przedsięwzięcia reprezentują różne branże i odpowiadają na współczesne potrzeby mieszkańców oraz firm. Jeden z projektów zakłada stworzenie narzędzia dla branży odzieżowej, wykorzystującego cyfrowe paszporty produktów. Rozwiązanie ma ułatwić dostęp do informacji o ubraniach i wspierać odpowiedzialne podejście do ich produkcji oraz użytkowania.

Mentoringiem objęty zostanie również warszawski serwis połączony z wypożyczalnią rowerów. Pomysł rozwijany jest w odpowiedzi na rosnące zainteresowanie mieszkańców jednośladami i mikromobilnością.

Wśród wybranych inicjatyw znalazła się ponadto aplikacja mobilna, która ma łączyć niezależnych artystów z właścicielami niewykorzystywanych przestrzeni. Jej twórcy chcą ułatwić organizowanie wystaw, wydarzeń i prezentacji twórczości w dostępnych lokalach.

Dziesięć godzin indywidualnej pracy

Każdy z pięciu uczestników otrzyma dziesięć godzin spotkań z wybranym mentorem. Eksperci pomogą między innymi w dopracowaniu strategii, marketingu, sprzedaży, finansów i kwestii prawnych. Konsultacje mogą być prowadzone online, w języku polskim lub angielskim.

Mentoring jest częścią szerszego programu „Academy_Smolna#2025–2026”. Od kwietnia 2025 roku do grudnia 2026 roku zaplanowano w jego ramach łącznie 760 godzin bezpłatnego doradztwa. Wsparcie obejmuje pięć obszarów: prawo, księgowość, rozwój biznesu, technologie oraz ekspansję zagraniczną.

Program jest współfinansowany z budżetu m.st. Warszawy, a za jego realizację odpowiada „Startup Academy”.

Wybrano projekt przebudowy „Szpiegowa”

Konkurs architektoniczno-urbanistyczny dotyczący przyszłości dawnego osiedla dyplomatów wygrała pracownia „JSK Architekci”. Przygotowana przez nią koncepcja zakłada modernizację istniejącego obiektu, który znajduje się pod ochroną konserwatorską, oraz budowę nowego budynku od strony ul. Jana III Sobieskiego.

Nowa zabudowa ma zastąpić obecne obiekty pomocnicze, wśród których znajduje się dawny klub oficerski. Po zakończeniu inwestycji cały kompleks będzie obejmował 180 mieszkań komunalnych. Osiedle zostanie również dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami oraz mieszkańców wymagających szczególnych udogodnień.

Ponad 132 mln zł na inwestycję

Zwycięska pracownia ma zostać zaproszona do negocjacji w sprawie wykonania dokumentacji projektowej. Podpisanie umowy planowane jest najpóźniej do stycznia 2027 roku. Następnymi etapami będą przygotowanie projektu, uzyskanie pozwolenia na budowę i ogłoszenie przetargu na wykonanie robót.

Warszawa zabezpieczyła na realizację przedsięwzięcia ponad 132 mln zł. Dokładny termin rozpoczęcia oraz zakończenia prac budowlanych nie został jeszcze podany.

Dawne osiedle dyplomatów zostanie otwarte na miasto

Kompleks przy ul. Jana III Sobieskiego 100 ma ponad 7 tys. mkw. powierzchni użytkowej. Znajduje się w nim ponad 100 mieszkań. W przeszłości mieszkali tam pracownicy ambasady ZSRR, a następnie przedstawiciele Federacji Rosyjskiej i jej przedstawicielstwa handlowego. Na terenie osiedla działały również klub rozrywkowy i hala do koszykówki.

Nieruchomość przez wiele lat pozostawała opuszczona. W styczniu 2025 roku Skarb Państwa przekazał ją Warszawie. Teraz dawne zamknięte osiedle ma zostać przekształcone w przestrzeń służącą mieszkańcom stolicy.

Zwycięską koncepcję można zobaczyć na wystawie

Nagrodzone projekty zagospodarowania „Szpiegowa” są prezentowane na wystawie w „ZODIAKU Warszawskim Pawilonie Architektury” w Pasażu Wiecha. Ekspozycję można oglądać do 2 sierpnia.

– Przygotowujemy teren pod budowę linii M4, badając warunki gruntowe przy użyciu specjalistycznych wiertnic. Łącznie wykonamy ponad 960 odwiertów, z czego ponad 330 na Białołęce. To niezbędny etap, który pozwoli dobrać odpowiednie technologie budowy, określić parametry konstrukcyjne oraz zapewnić bezpieczeństwo prowadzonych prac i ograniczyć ich wpływ na otoczenie – powiedział prezydent m.st. Warszawy Rafał Trzaskowski.

Jedne z największych badań geologicznych w Warszawie

Badania prowadzone na trasie planowanej linii M4 należą do największych tego typu przedsięwzięć realizowanych w stolicy w ostatnich latach. Obejmują odwierty sięgające nawet 52 metrów głębokości.

W ramach prac specjaliści wykonają:

• 963 odwierty geologiczne,
• około 1000 sondowań gruntu,
• 90 węzłów badawczych,
• 50 próbnych sondowań,
• liczne analizy laboratoryjne określające właściwości fizyczne, mechaniczne i chemiczne gruntów.

Podczas odwiertów pobierane są rdzenie gruntowe oraz próbki do badań laboratoryjnych. Z kolei sondowania pozwalają określić nośność i odkształcalność podłoża. Zaplanowano także badania geofizyczne wykorzystujące fale sejsmiczne, dzięki którym możliwe będzie jeszcze dokładniejsze rozpoznanie warunków geologicznych.

Prace prowadzone są głównie w pasach zieleni, poza jezdniami i chodnikami, a miejsca badań są odpowiednio zabezpieczone i oznakowane.

Prace potrwają do przyszłego roku

Pierwszy etap badań obejmuje wykonanie blisko 700 odwiertów, około 750 sondowań oraz 10 badań geofizycznych.

Punkty badawcze rozmieszczane są zgodnie z wymaganiami projektowymi – wzdłuż planowanego tunelu co maksymalnie 50 metrów, natomiast w rejonie stacji, komór rozjazdowych, wentylatorni i torów odstawczych nawet co 25 metrów.

Obecnie geolodzy zrealizowali około jednej czwartej zaplanowanego zakresu prac. Badania mają zakończyć się jesienią przyszłego roku i obejmą całą trasę przyszłej linii M4 wraz z planowaną Stacją Techniczno-Postojową Polfa.

Równolegle projektanci przygotowują projekt koncepcyjny nowej linii oraz analizują wpływ przyszłej inwestycji na otaczającą zabudowę.

Linia M4 połączy Białołękę z Wilanowem

Zgodnie z obecnymi założeniami linia metra M4 będzie liczyła ponad 26 kilometrów długości i obejmie 23 stacje. Trasa połączy Białołękę z Wilanowem, przebiegając przez dziewięć warszawskich dzielnic i pokonując najważniejsze bariery komunikacyjne miasta, w tym Wisłę, linie kolejowe oraz główne arterie drogowe.

Na Białołęce powstanie również Stacja Techniczno-Postojowa Polfa wraz z tunelami dojazdowymi.

Nowa linia będzie obsługiwana przez w pełni automatyczne pociągi. System sterowania przejmie wszystkie zadania związane z prowadzeniem składów – od regulacji prędkości i zatrzymywania pociągu po otwieranie drzwi i reagowanie w sytuacjach awaryjnych.

– Automatyzacja nie oznacza rezygnacji z pracy specjalistów. Obsługa nowoczesnego systemu będzie wymagała zaangażowania automatyków, informatyków i techników odpowiedzialnych za jego prawidłowe funkcjonowanie – podkreślił Rafał Trzaskowski.

Obecnie warszawskie metro liczy 39 stacji i blisko 40 kilometrów tras. Jak przypomniał prezydent stolicy, w czasie jego kadencji oddano do użytku 11 nowych stacji, trzy kolejne – wraz ze stacją techniczno-postojową – są na finiszu budowy, a równolegle trwają prace projektowe nad liniami M3 i M4.

Prace prowadzone są od wiosny po północnej stronie torów kolejowych. Na zamkniętym odcinku ulicy Cyrulików, pomiędzy Gawędziarzy a Marsa, oraz w alei Chruściela „Montera” przebudowywane są sieci podziemne, kanalizacja deszczowa i infrastruktura techniczna. Powstają również ściany szczelinowe oraz mury oporowe przyszłego tunelu. Rozpoczęcie robót po południowej stronie torów wymaga wprowadzenia kolejnych zmian w organizacji ruchu.

Zmiany dla kierowców

Od soboty:

• zamknięty zostanie odcinek ul. Marsa od ul. Ilskiego do wjazdu do centrum handlowego;
• do sklepów będzie można dojechać nowo wybudowaną ul. Pociskową od strony ul. Ilskiego.

Zmieni się również organizacja ruchu na ulicach po drugiej stronie torów:

• ul. Kordiana i ul. Zawiszaków staną się ulicami jednokierunkowymi;
• ruch na ul. Kordiana będzie odbywał się od ul. Paderewskiego w kierunku ul. Strażackiej;
• ul. Zawiszaków będzie przejezdna w kierunku od ul. Strażackiej do ul. Kordiana;
• na ul. Kordiana obowiązywać będzie zakaz parkowania. Pozostawione pojazdy mogą zostać odholowane na koszt właściciela.

Zmiany dla pieszych

Na czas robót zamknięte zostanie podziemne przejście prowadzące na perony stacji PKP Rembertów.

Dojście do peronów będzie możliwe tymczasowym chodnikiem poprowadzonym przez przejazd kolejowo-drogowy w ciągu ul. Marsa. Dojście do niego zapewni nowe przejście dla pieszych przez ul. Cyrulików.

Miasto przypomina, że przechodzenie przez przejazd kolejowy jest dozwolone wyłącznie po całkowitym podniesieniu zapór i wyłączeniu czerwonej sygnalizacji świetlnej.

Kolejny etap budowy

Zmiana organizacji ruchu pozwoli rozpocząć prace po południowej stronie torów. W pierwszej kolejności wykonawca sfrezuje nawierzchnię ul. Marsa i zdemontuje krawężniki. Następnie rozpocznie przebudowę sieci teletechnicznych, energetycznych i wodociągowych. Kolejnym etapem będzie zasadnicza budowa tunelu.

Tunel zamiast przejazdu kolejowego

Nowy tunel zastąpi istniejący przejazd kolejowy, który od lat powoduje korki i utrudnia komunikację w Rembertowie. Wjazd do tunelu powstanie za nowym rondem na skrzyżowaniu ulic Marsa i Ilskiego, a wyjazd po północnej stronie torów będzie zlokalizowany w alei Chruściela „Montera”, w rejonie ul. Strażackiej.

Inwestycja obejmuje również przebudowę układu drogowego. Nowa ul. Pociskowa zostanie połączona z ul. Ilskiego, zapewniając wygodny dojazd do okolicznych posesji i centrum handlowego. Przedłużona zostanie także ul. Bellony, która stanie się drogą jednokierunkową. Przebudowana zostanie również ul. Marsa wraz ze skrzyżowaniem z ul. Cyrulików, gdzie powstanie rondo.

Koszt budowy tunelu przekracza 134 mln zł. Inwestycję wspólnie realizują m.st. Warszawa – Stołeczny Zarząd Rozbudowy Miasta oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Wykonawcą jest konsorcjum firm INTOP Infrastruktura S.A. i INTOP S.A. Zakończenie prac planowane jest do końca 2027 roku.

XVIII-wieczny obiekt, usytuowany między jezdniami al. „Solidarności” w rejonie placu Bankowego, przez lata był narażony na drgania wywoływane ruchem ulicznym oraz działanie zanieczyszczeń. Od poprzedniego remontu minęło ponad 20 lat, a na rotundzie otaczającej studnię pojawiły się liczne spękania, ubytki tynku i ślady wandalizmu. Stan techniczny zabytku wymagał przeprowadzenia gruntownych prac konserwatorskich.

Renowacja z poszanowaniem historii

W ramach inwestycji Zarząd Dróg Miejskich oczyścił całą konstrukcję obiektu, w tym piaskowcowy cokół oraz granitową nawierzchnię wokół studni. Uzupełniono ubytki tynku, odnowiono i zabezpieczono elementy metalowe oraz drewniane.

Prace objęły również wnętrze wodozbioru. Odrestaurowano ściany i drewniane belki, a zniszczoną podłogę wymieniono na nową. Zrekonstruowano także historyczny kołowrót, który ponownie znalazł się na swoim miejscu.

Ze względu na zabytkowy charakter obiektu wszystkie prace prowadzono pod nadzorem konserwatora zabytków i zgodnie z jego zaleceniami. W działania zaangażowano również ornitologa, który czuwał nad ochroną ptaków gniazdujących we wnękach okiennych.

Blisko 240 lat historii

„Gruba Kaśka” została wybudowana w latach 1783–1787 i jest jednym z najstarszych zachowanych elementów dawnej infrastruktury miejskiej Warszawy. Swoją charakterystyczną nazwę zawdzięcza najprawdopodobniej masywnej, cylindrycznej bryle. Niegdyś stanowiła centralny punkt nieistniejącego już Placyku Tłomackie, a jeszcze w okresie międzywojennym korzystali z niej m.in. warszawscy dorożkarze.

Podczas II wojny światowej okolica placu Bankowego została niemal całkowicie zniszczona. Choć „Gruba Kaśka” również ucierpiała, przetrwała działania wojenne i już w 1947 roku została odbudowana. Kilka lat później, wraz z budową Trasy W-Z, zmieniło się jej otoczenie. Dawny wodozbiór, który niegdyś stał na placu, dziś znajduje się na wyspie pomiędzy jezdniami al. „Solidarności”, pozostając jednym z najbardziej charakterystycznych i rozpoznawalnych zabytków Warszawy.

Od końca maja prowadzone są prace na torowisku w Alejach Jerozolimskich oraz na wiadukcie Mostu Poniatowskiego. W związku z remontem ruch tramwajowy pozostaje wstrzymany na odcinku od placu Starynkiewicza do Ronda Waszyngtona.

Prace przebiegają zgodnie z planem

Roboty w Alejach Jerozolimskich postępują zgodnie z harmonogramem. Na wysokości ul. Brackiej rozpoczęło się betonowanie zabudowy torowiska, dzięki czemu na całej długości trasy powstanie trwała, przejezdna nawierzchnia. Z kolei pomiędzy ul. Emilii Plater a Rondem Dmowskiego pracuje podbijarka torowa (plasser), która odpowiada za precyzyjną regulację ułożonych torów.

Na półmetku inwestycji nie ma zagrożenia dla terminowej realizacji robót prowadzonych poza wiaduktem Mostu Poniatowskiego. Oznacza to, że tramwaje wrócą na Aleje Jerozolimskie zgodnie z planem – na początku sierpnia.

Równolegle trwają prace na wiadukcie Mostu Poniatowskiego, gdzie naprawiane są dylatacje drogowe. Po rozebraniu torowiska okazało się, że zakres koniecznych robót jest większy, niż wskazywała wcześniejsza dokumentacja techniczna. Tramwaje Warszawskie prowadzą obecnie uzgodnienia z wykonawcą, Zarządem Dróg Miejskich oraz miejskimi jednostkami odpowiedzialnymi za organizację ruchu dotyczące dalszego harmonogramu prac.

Remont przejazdu na Rondzie de Gaulle’a

Remont przejazdów przez torowisko jest jednym z elementów całej inwestycji. Zakończono już prace na Rondzie Czterdziestolatka i Rondzie Dmowskiego, a obecnie remontowany jest przejazd w ciągu ul. Kruczej. Następny etap obejmie Rondo de Gaulle’a.

Wygrodzenie torowiska rozpocznie się w nocy z niedzieli na poniedziałek (5/6 lipca), około godziny 0.15.

W czasie robót:

• przejazdy przez torowisko na Rondzie de Gaulle’a będą zamknięte;
• z ul. Nowy Świat, z obu stron ronda, możliwy będzie wyłącznie skręt w prawo;
• zawracanie na drugą stronę torów będzie odbywało się tymczasowymi przejazdami przy ul. Brackiej oraz Muzeum Narodowym.

Przywrócenie ruchu przez torowisko na Rondzie de Gaulle’a planowane jest na niedzielę, 12 lipca, około godziny 23.30.

Po zakończeniu tego etapu do wykonania pozostanie jeszcze remont przejazdu na wysokości ul. Emilii Plater.

Zmiany w kursowaniu autobusów

Od 5 do 12 lipca zmienią się trasy wybranych linii autobusowych.

• Linia 111 w kierunku Gocławia pojedzie objazdem przez Most Świętokrzyski – ulicami Świętokrzyską, Kopernika i Tamką, następnie przez most, Wybrzeże Szczecińskie i Wał Miedzeszyński do Ronda Waszyngtona.
• Linie 128 i 175 w kierunku placu Piłsudskiego z Alej Jerozolimskich zostaną skierowane ulicą Marszałkowską, następnie Królewską do swoich pętli.
• Pozostałe autobusy, które przejeżdżają na wprost przez Aleje Jerozolimskie, będą korzystały z tymczasowych zawrotek przez torowisko.

Gdzie znaleźć informacje?

Aktualne informacje o zmianach w organizacji ruchu i objazdach dostępne są w miejskim serwisie InfoUlice, natomiast szczegóły dotyczące zmian w kursowaniu komunikacji miejskiej publikowane są na stronie Warszawskiego Transportu Publicznego.

Podczas dzisiejszej sesji Rady m.st. Warszawy uchwalono osiem miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Ich celem jest zachowanie ładu przestrzennego, ochrona wartości przyrodniczych i kulturowych oraz zapewnienie zrównoważonego rozwoju poszczególnych dzielnic.

Wesoła – rozwój z poszanowaniem charakteru dzielnicy

Centrum lokalne osiedla Zielona

Nowy plan obejmuje blisko 29,5 ha w północno-zachodniej części Wesołej. Teren koncentruje się wokół lokalnego centrum osiedla Zielona, w rejonie ulic Wspólnej i Brata Alberta.

Dokument umożliwi uzupełnienie istniejącej zabudowy usługowej i mieszkaniowej, jednocześnie zachowując spójną kompozycję przestrzenną oraz podkreślając znaczenie centrum osiedla jako miejsca spotkań i lokalnych usług.

Wesoła-Centrum i Wola Grzybowska

Drugi plan dla Wesołej obejmuje około 137 ha zabudowy jednorodzinnej wraz z siecią dróg oraz obiektami użyteczności publicznej, takimi jak szkoły, ośrodek kultury, obiekty sportowe czy lokalne punkty handlowo-usługowe.

Jego głównym założeniem jest ochrona istniejącego charakteru osiedli przed nadmiernym dogęszczaniem zabudowy oraz niekontrolowanym rozwojem budownictwa wielorodzinnego.

Praga-Południe – więcej zieleni i uporządkowana przestrzeń

Rejon ul. Podskarbińskiej

Plan obejmuje ponad 3 ha terenu pomiędzy ulicami Mińską, Chodakowską i Żupniczą. Najważniejszym obiektem jest zabytkowy kompleks dawnej Drukarni Naukowo-Technicznej PAP przy ul. Mińskiej 65, w którym działa obecnie m.in. Instytut Przemysłów Kreatywnych.

Nowe ustalenia przewidują rozwój funkcji usług publicznych z wykorzystaniem istniejącej zabudowy, możliwość realizacji nowych obiektów oraz urządzenie terenów zieleni i ciągów pieszych.

Park Nad Balatonem

Przyjęty plan obejmuje około 21 ha na Gocławiu. Ochroną objęto jeden z najważniejszych terenów rekreacyjnych dzielnicy – Park Nad Balatonem wraz z fragmentem Kanału Gocławskiego.

Dokument nie dopuszcza budowy nowych osiedli mieszkaniowych. Możliwy będzie natomiast rozwój usług przy głównych ulicach oraz budowa parkingów terenowych i garaży wielopoziomowych.

Rejon ulicy Chłopickiego

Plan obejmuje około 100 ha zabudowanej części Pragi-Południe. Oprócz osiedli mieszkaniowych znajdują się tu liczne obiekty usługowe, zabytki oraz tereny zieleni.

Nowe przepisy pozwolą zachować istniejący układ urbanistyczny, uporządkować przestrzeń publiczną i ochronić historyczny charakter okolicy, w tym zabytkową Kolonię Praussa. Plan zakłada również stworzenie atrakcyjnej przestrzeni publicznej wzdłuż ul. Józefa Chłopickiego – od ul. Szaserów do przystanku Warszawa Olszynka Grochowska.

Ochota – zielone światło dla rozwoju Kampusu Banacha

Nowy plan obejmuje około 20 ha Kampusu Banacha Warszawskiego Uniwersytetu Medycznego.

Dokument umożliwi realizację strategicznych inwestycji uczelni, w tym budowę nowego szpitala oraz rozbudowę i modernizację budynków dydaktycznych, co zwiększy potencjał naukowy i medyczny tej części miasta.

Bemowo – ochrona istniejącej zabudowy

Plan dla osiedli Bemowo III i Bemowo V obejmuje niemal 68 ha w północnej części dzielnicy.

Obszar tworzą przede wszystkim osiedla mieszkaniowe z lat 80., zabudowa jednorodzinna, szkoły, tereny usługowe i zieleń osiedlowa. Nowe ustalenia zachowują obecny charakter tej części Bemowa oraz ograniczają możliwość dalszego dogęszczania zabudowy, chroniąc istniejące tereny zielone i przestrzenie między budynkami.

Przyjęte dziś plany są kolejnym elementem konsekwentnie realizowanej polityki przestrzennej miasta. Dzięki nim Warszawa może rozwijać się w sposób uporządkowany, zapewniając mieszkańcom lepszą jakość przestrzeni publicznych, ochronę terenów zielonych oraz warunki do realizacji ważnych inwestycji publicznych.

W czasie wakacji drogowcy przeprowadzą remont łącznicy przy Nowym Zjeździe. W związku z rozpoczęciem prac w środę, 1 lipca rano, zamknięty zostanie wjazd z Wisłostrady na Most Śląsko-Dąbrowski w kierunku Pragi.

Roboty obejmą łącznicę prowadzącą z Wisłostrady na most w stronę Pragi-Północ i potrwają do września. Po zakończeniu prac odtworzona zostanie nawierzchnia z kamiennej kostki, a piesi będą mogli korzystać z wyremontowanych chodników.

Zmiany dla kierowców

W czasie remontu:

• zamknięta będzie łącznica przy Nowym Zjeździe prowadząca z Wisłostrady na Most Śląsko-Dąbrowski w kierunku Pragi – od Wisłostrady do al. „Solidarności”;
• wygrodzony zostanie pas ruchu Wisłostrady od strony tunelu do zjazdu na most;
• na remontowanym odcinku obowiązywać będzie zakaz parkowania. Samochody pozostawione w strefie robót zostaną odholowane;
• objazd poprowadzi Wisłostradą oraz ulicami Sanguszki, Zakroczymską i Szymanowską do Mostu Gdańskiego.

Parking przy Mazowieckim Centrum Stomatologii pozostanie dostępny dla użytkowników.

Zmiany dla pieszych i rowerzystów

Jeszcze przed rozpoczęciem głównych prac, od poniedziałku 29 czerwca do środy 1 lipca, zamknięty będzie przejazd rowerowy przez ulicę Nowy Zjazd.

W trakcie remontu drogowcy będą okresowo zamykać schody prowadzące na al. „Solidarności” z parkingu pod wiaduktem oraz od strony Mazowieckiego Centrum Stomatologii. Przez cały czas co najmniej jedno z wejść pozostanie dostępne.

Zmiany w kursowaniu autobusów

Od soboty, 4 lipca, zmianie ulegnie trasa turystycznej linii autobusowej 100. Autobusy będą kursowały ulicami: Międzyparkową, Słomińskiego, mostem Gdańskim, Starzyńskiego, Jagiellońską oraz św. Cyryla i Metodego.

Szczegółowe informacje dotyczące zmian w kursowaniu autobusów dostępne są na stronie Warszawskiego Transportu Publicznego.

Stołeczne Centrum Sportu Aktywna Warszawa ogłosiło wybór wykonawcy hali sportowej w ramach drugiego etapu modernizacji Ośrodka Nowa Skra. Jeśli decyzja się uprawomocni, prace przy ul. Wawelskiej rozpoczną się jeszcze w pierwszej połowie roku. Realizacja inwestycji potrwa blisko dwa i pół roku od momentu podpisania umowy.

Ośrodek Nowa Skra, zarządzany przez Stołeczne Centrum Sportu Aktywna Warszawa, to nowoczesny kompleks sportowo-rekreacyjny przy ul. Wawelskiej 5 na warszawskiej Ochocie. Obiekt stanowi część rozległego terenu rekreacyjnego połączonego z Polem Mokotowskim, tworząc jeden z najważniejszych obszarów aktywności sportowej w stolicy.

Trzyetapowa modernizacja ośrodka ma na celu stworzenie ogólnodostępnej, nowoczesnej przestrzeni do uprawiania sportu, rekreacji i wypoczynku, zgodnej z miejscowym planem zagospodarowania i odpowiadającej potrzebom mieszkańców Warszawy.

Wykonawca hali sportowej Nowej Skry. Rozstrzygnięcie przetargu

Przetarg ogłoszono 7 listopada 2025 roku, a oferty otwarto 3 lutego 2026 roku. W postępowaniu złożono cztery propozycje:

• MIRBUD S.A. z ofertą na kwotę 237 599 099,99 zł,
• konsorcjum NDI S.A. jako lider oraz NDI SOPOT S.A. jako członek z ofertą 265 799 222,73 zł,
• Skanska S.A. z ofertą 276 745 080,00 zł,
• BUDIMEX S.A. z ofertą 304 716 105,29 zł.

20 marca 2026 roku Aktywna Warszawa wybrała ofertę MIRBUD S.A. jako najkorzystniejszą.

Jeśli decyzja nie zostanie zaskarżona do Krajowej Izby Odwoławczej, rozpoczęcie prac budowlanych planowane jest na pierwszą połowę 2026 roku. Przewidywany czas realizacji inwestycji wynosi 810 dni, czyli niespełna dwa i pół roku od podpisania umowy.

Nowoczesna hala w drugim etapie modernizacji

Drugi etap inwestycji obejmuje budowę hali sportowej dla sześciu tysięcy widzów. Obiekt ma umożliwiać przede wszystkim organizację zajęć sportowych oraz rozgrywek w koszykówce i siatkówce.

Najważniejsze parametry projektowanej hali to dwie kondygnacje nadziemne i dwie podziemne, powierzchnia użytkowa wynosząca około 9 800 metrów kwadratowych oraz kubatura 88 155 metrów sześciennych. Trybuny pomieszczą łącznie sześć tysięcy widzów. W obiekcie znajdzie się pełne zaplecze techniczne, w tym szatnie, sanitariaty, magazyny oraz strefy obsługi wydarzeń. Przewidziano także parking zewnętrzny dla uczestników wydarzeń i gości.

Nowe życie dawnej Skry. Dotychczasowe działania

Pierwszy etap modernizacji objął rewitalizację terenu o powierzchni około 11 hektarów, co stanowi największy zakres prac w całym procesie unowocześniania kompleksu.

Na terenie ośrodka powstał nowoczesny stadion treningowy kategorii VA, przystosowany do codziennych treningów oraz organizacji zawodów lekkoatletycznych, w tym mistrzostw Polski w biegach długich, mityngów oraz zawodów lokalnych i szkolnych. Utworzono również strefę rzutni z pełnym zapleczem do konkurencji takich jak rzut młotem, oszczepem czy pchnięcie kulą.

Zmodernizowano także boisko do rugby, przygotowane zgodnie z wymogami profesjonalnych drużyn, a jednocześnie dostępne dla amatorów. Powstał budynek zaplecza sportowego z szatniami, sanitariatami, biurami i pomieszczeniami technicznymi.

Całość uzupełnia zrewitalizowany teren parkowy z nowymi alejkami, nasadzeniami oraz stawem, który naturalnie łączy Ośrodek Nowa Skra z Polem Mokotowskim.

Wartość inwestycji przekroczyła 1,6 miliarda złotych. Projekt został w całości sfinansowany z budżetu miasta , bez udziału środków zewnętrznych.

Budowa rozpoczęła się w 2021 roku. W 2025 roku obiekt uzyskał pozwolenie na użytkowanie i od ponad roku funkcjonuje, realnie wspierając system gospodarki odpadami i energetyki Warszawy. To inwestycja o skali porównywalnej z największymi projektami państwowymi oraz jedna z największych przemysłowych realizacji samorządowych w Polsce w tej dekadzie.

"Warszawa oddaje dziś do użytku inwestycję, która skalą dorównuje największym projektom państwowym — i robi to w całości własnymi siłami. Warszawska Wytwórnia Energii to jeden z najnowocześniejszych zakładów przemysłowych w tej części Europy, zbudowany bez złotówki wsparcia zewnętrznego. To 1,6 miliarda złotych zainwestowanych w niezależność energetyczną miasta i w przyszłość, w której odpady przestają być problemem, a stają się paliwem – mówił Rafał Trzaskowski, prezydent m.st. Warszawy. - Zamykamy obieg. Od teraz warszawskie odpady będą ogrzewać warszawskie domy – dodał prezydent Trzaskowski."

Nowoczesna instalacja na europejskim poziomie

Warszawska Wytwórnia Energii należy dziś do najnowocześniejszych obiektów tego typu w Europie. Została zaprojektowana i wybudowana zgodnie ze standardami BAT, czyli najlepszych dostępnych technik, spełniając najbardziej rygorystyczne normy środowiskowe. Zaawansowane systemy oczyszczania spalin oraz stały monitoring emisji sprawiają, że instalacja pozostaje bezpieczna zarówno dla mieszkańców, jak i dla otaczającego ją środowiska.

Ostatnim etapem przed pełnym uruchomieniem był rozruch technologiczny, który rozpoczął się w grudniu 2024 roku i trwał ponad dwanaście miesięcy. W tym czasie przetworzono około 230 tysięcy ton odpadów w ramach testów, sprawdzono i zweryfikowano wszystkie parametry techniczne, przeszkolono personel MPO oraz przygotowano zakład do regularnej eksploatacji.

W grudniu 2025 roku Miejskie Przedsiębiorstwo Oczyszczania oficjalnie przejęło instalację od wykonawcy, którym była koreańska firma POSCO E&C.

"Od lat dziewięćdziesiątych współpraca gospodarcza Korei i Polski konsekwentnie się rozwija. Warszawska Wytwórnia Energii jest przykładem współpracy, wspierając lokalną społeczność poprzez dostarczanie energii i ciepła oraz wzmacniając transformację w stronę zielonej i zrównoważonej gospodarki. Wysoko oceniam realizację tego projektu mimo trudności, takich jak pandemia czy wojna w Ukrainie – mówił podczas uroczystości otwarcia, Jun Youl Tae, Ambasador Republiki Korei w RP."

Energia z odpadów

Warszawska Wytwórnia Energii przekształca odpady, które dotychczas trafiały między innymi na składowiska, w energię elektryczną i ciepło. Instalacja może przetwarzać około 265 tysięcy ton odpadów rocznie, a docelowo niemal 300 tysięcy ton.

Do sieci trafia rocznie około 100 tysięcy megawatogodzin energii elektrycznej, co odpowiada zużyciu około 50 tysięcy gospodarstw domowych. Zakład dostarcza również około 200 tysięcy megawatogodzin ciepła, pokrywając zapotrzebowanie blisko 30 tysięcy mieszkań.

Dzięki temu odpady zyskują wartość jako surowiec energetyczny. Miasto dysponuje własnym, lokalnym źródłem paliwa, które nie jest uzależnione od cen węgla czy gazu na światowych rynkach. Ograniczono także zależność od zewnętrznych podmiotów oraz koszty związane z transportem odpadów. System gospodarki odpadami został w ten sposób ustabilizowany na kolejne 30 do 40 lat.

Kompleksowy system gospodarki odpadami

Warszawska Wytwórnia Energii stanowi kluczowy element modernizacji systemu gospodarowania odpadami komunalnymi w stolicy. Integralną częścią projektu jest nowoczesna sortownia odpadów zbieranych selektywnie, obejmująca frakcje z żółtego i niebieskiego worka, czyli plastik z metalem oraz papier. Jej przepustowość wynosi 30 tysięcy ton rocznie, a koszt budowy sięgnął 57 milionów złotych.

Najwyższe standardy i zielone technologie

Odpady dostarczane są do zakładu śmieciarkami poruszającymi się po estakadzie o długości 120 metrów. Każdego dnia na teren instalacji wjeżdża około 100 pojazdów. Po przyjęciu odpady trafiają do szczelnego bunkra o pojemności 5,5 tysiąca ton. Suwnice wyposażone w chwytaki o udźwigu do 8 ton mieszają materiał i przygotowują go do procesu spalania.

Spalanie odbywa się w kotłach rusztowych, które należą do najbardziej sprawdzonych technologii stosowanych w europejskich instalacjach tego typu. Rozwiązanie to zapewnia pełne dopalenie odpadów oraz maksymalny odzysk energii.

"Ta inwestycja to dowód, że samorząd potrafi realizować projekty o skali państwowej — i robi to z myślą o mieszkańcach, ich bezpieczeństwie i komforcie. Każda trudność, którą pokonaliśmy w trakcie budowy, była świadectwem, że nie idziemy na skróty. W sercu metropolii jakość musi wygrywać z pośpiechem. Dziś możemy powiedzieć: to jeden z największych sukcesów polskiego samorządu w tej dekadzie – podkreślił Rafał Trzaskowski, prezydent m.st. Warszawy"

Zielony zakład w sercu miasta

Warszawska Wytwórnia Energii należy do najbardziej przyjaznych środowisku zakładów przemysłowych w Polsce. Na dachach obiektu znajduje się około 20 tysięcy metrów kwadratowych zieleni, co odpowiada powierzchni trzech boisk piłkarskich. Zielone dachy oraz łąki kwietne pokazują, że nowoczesna infrastruktura przemysłowa może harmonijnie współistnieć z naturą i wpisywać się w krajobraz miasta.

Obiekt wyróżniają także rozwiązania urbanistyczne. Jednym z nich jest punkt widokowy zlokalizowany na kominie na wysokości 70 metrów, który stanowi unikalny element architektoniczny w skali kraju.

"Zakończenie budowy Warszawskiej Wytwórni Energii to nie tylko oddanie nowoczesnego obiektu, ale także dowód konsekwentnej drogi rozwoju, odpowiedzialności i podejmowania kluczowych wyzwań z myślą o mieszkańcach. W obliczu współczesnych zagrożeń i potrzeby niezależności energetycznej jest to przede wszystkim inwestycja w bezpieczeństwo miasta oraz odporność jego infrastruktury – podkreśliła Magdalena Roguska, sekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji."

Plan miejscowy dla Natolina

Nowy plan obejmuje teren o powierzchni około 110 hektarów. Granice obszaru wyznaczają ulice Filipiny Płaskowickiej, Nowoursynowska, Przy Bażantarni oraz Aleja Komisji Edukacji Narodowej.

Dokument wprowadza czytelne zasady zagospodarowania terenu, uwzględnia istniejący układ urbanistyczny oraz skalę zabudowy. Reguluje również kwestie związane z zapewnieniem odpowiedniej liczby miejsc parkingowych.

Inwestycja przy Alei Komisji Edukacji Narodowej i ulicy Jerzego Iwanowa Szajnowicza

Podczas tej samej sesji radni przyjęli uchwałę dotyczącą ustalenia lokalizacji inwestycji mieszkaniowej wraz z inwestycjami towarzyszącymi przy Alei Komisji Edukacji Narodowej oraz ulicy Jerzego Iwanowa Szajnowicza. Postępowanie prowadzone jest na podstawie specustawy mieszkaniowej z 5 lipca 2018 roku. Wnioskodawcą jest spółka Projekt Echo 143.

Obecnie teren inwestycji pozostaje niezagospodarowany po rozbiórce dawnego sklepu wielkopowierzchniowego i charakteryzuje się ubogą szatą przyrodniczą.

Projekt przewiduje budowę dziewięciu budynków mieszkalnych wielorodzinnych z nieuciążliwymi usługami, głównie handlowymi, zlokalizowanymi w parterach oraz częściowo w kondygnacjach podziemnych. Zabudowa powstanie na części działki przy Alei Komisji Edukacji Narodowej i ulicy Jerzego Iwanowa Szajnowicza. Planowana wysokość budynków wyniesie od jednej do siedmiu kondygnacji nadziemnych, a jedna dominanta osiągnie jedenaście kondygnacji i maksymalnie 40 metrów wysokości. Zostanie ona zlokalizowana w rejonie ulicy Wąwozowej i Alei Komisji Edukacji Narodowej. Budynki będą wyposażone w garaże podziemne, infrastrukturę techniczną oraz zagospodarowane otoczenie.

Oprócz miejsc parkingowych przeznaczonych dla przyszłych mieszkańców zaplanowano 145 ogólnodostępnych miejsc postojowych w garażu podziemnym. Zostaną one przekazane dzielnicy Ursynów i w przyszłości mogą funkcjonować jako parking Park and Ride.

Miastu przekazane zostaną także dwa lokale usługowe wraz z przypisanymi do nich miejscami parkingowymi, które będą mogły zostać wykorzystane na potrzeby lokalnej społeczności.

W ramach inwestycji towarzyszącej przewidziano przebudowę znacznego odcinka Alei Komisji Edukacji Narodowej wraz z kompleksowym zagospodarowaniem terenu. Powstaną ciągi pieszo rowerowe, elementy małej architektury oraz niezbędna infrastruktura techniczna. Zaplanowano budowę ronda, korektę wjazdu na pętlę autobusową oraz uporządkowanie terenu wzdłuż ulicy Wąwozowej.

Projekt zakłada również znaczące zwiększenie udziału terenów zieleni jako ogólnodostępnych, urządzonych przestrzeni wypoczynku i rekreacji.

Plany dla kolejnych dzielnic

Podczas sesji przyjęto także uchwały o przystąpieniu do sporządzenia dwóch planów miejscowych na terenie Pragi Południe oraz Włoch. Trwają również konsultacje i zbieranie uwag do trzech innych projektów planów. Szczegółowe informacje dostępne są na stronie architektura.um.warszawa.pl.

Od 16 lutego zamknięta ulica Patriotów

W poniedziałek o godzinie 8.00 zamknięta zostanie jezdnia ulicy Patriotów po stronie ulic Bysławskiej i Młodej oraz sama ulica Młoda. Wykonawca musi przebudować podziemne sieci oraz przygotować skrzyżowanie do planowanego w kwietniu zamknięcia przejazdu przez tory.

Ulica Patriotów będzie nieprzejezdna od ronda z ulicą Młodą na odcinku około 70 metrów w kierunku Józefowa, do wyjazdu z drogi wewnętrznej łączącej się z ulicą Młodą. Ulicą Młodą nie będzie można przejechać w rejonie budynków numer 19 i 30, na odcinku między drogą wewnętrzną a ulicą Patriotów.

Przejazd kolejowy przy stacji Warszawa Falenica pozostanie otwarty.

Utrudnienia potrwają maksymalnie dwa tygodnie, do poniedziałku 2 marca.

Dojazd do posesji i objazdy

Zakaz ruchu na ulicy Patriotów od strony Michalina nie będzie dotyczył dojazdu do posesji przy numerze 51.

Objazd zostanie wyznaczony ulicą Patriotów po drugiej stronie torów. Przejazd przez tory będzie możliwy przy stacjach Falenica oraz Michalin.

Zmiany w kursowaniu autobusów

Zmiany obejmą linie 161, 213 oraz nocną N72.

Autobusy linii 161 pojadą do pętli Falenica, a następnie ulicami Bysławską, Poezji, Jachowicza, Olecką, Włókienniczą, Michalinki, Patriotów oraz Piłsudskiego w Józefowie do Ronda Księdza Popiełuszki. Tam zawrócą i zatrzymają się na przystanku PKP Michalin 02, skąd wyruszą w kierunku Zbójnej Góry. Tą samą trasą pojadą autobusy nocne N72, zarówno w stronę Dworca Centralnego, jak i Starego Miasta w Karczewie. Linia 213 będzie kursowała objazdem wyłącznie w kierunku Błot, ulicami Patriotów i Bysławską.

Autobusy linii 146 będą kursować bez zmian, zgodnie z podstawową trasą.

Szczegółowe informacje dostępne są na stronie Warszawskiego Transportu Publicznego.

Na czym polega inwestycja

Modernizacja i rozbudowa linii kolejowej to inwestycja realizowana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Obecnie przebudowywany jest odcinek Warszawa Wawer Otwock. Powstaną dwa nowe tory, co pozwoli oddzielić ruch pociągów dalekobieżnych od podmiejskich oraz zwiększyć liczbę połączeń.

Perony zostaną dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Wybudowane będą nowe przejścia pod torami, a istniejące zostaną przebudowane.

Więcej informacji o inwestycji można znaleźć na stronach PKP PLK S.A. oraz dzielnicy Wawer.

To jednak nie wszystkie pojazdy elektryczne, które w najbliższych miesiącach i latach wyjadą na warszawskie ulice. Łącznie Miejskie Zakłady Autobusowe oczekują na dostawę niemal 250 autobusów zeroemisyjnych. Dzięki temu liczba elektryków w taborze wzrośnie o ponad sto procent i osiągnie poziom około 450 pojazdów przyjaznych środowisku.

Elektryczne autobusy w dwóch wariantach

Rozszerzenie zamówienia dotyczy autobusów produkowanych przez firmę Solaris Bus & Coach w Bolechowie pod Poznaniem. We wrześniu 2025 roku podpisano kontrakt na 79 pojazdów elektrycznych, a po uruchomieniu opcji liczba ta wzrośnie do 158 egzemplarzy.

Nowe autobusy będą takie same jak wcześniej zamówione modele. Nie będą wyposażone w tradycyjną wieżę silnika, ponieważ zastosowano w nich modułową architekturę napędu. Pojazdy zostaną wyposażone w baterie o pojemności przekraczającej 500 kilowatogodzin w wersjach dwunastometrowych oraz ponad 700 kilowatogodzin w autobusach przegubowych. Ładowanie odbywać się będzie za pomocą złącza plug in. Wartość całego zamówienia przekroczy 600 milionów złotych.

Terminy dostaw

Autobusy zamówione jesienią w Solaris Bus & Coach mają trafić do Warszawy w połowie tego roku. W podobnym terminie pojawi się także 50 Solarisów z innego postępowania, 30 autobusów marki Yutong oraz 10 pojazdów hiszpańskiej firmy Irizar. Dodatkowe Solarisy objęte rozszerzeniem umowy zostaną dostarczone w pierwszej połowie przyszłego roku. Wówczas liczba autobusów elektrycznych w taborze MZA przekroczy 450 egzemplarzy.

Flota Miejskich Zakładów Autobusowych powiększy się również o 120 autobusów przegubowych Solaris Urbino 18 zamówionych przez Zarząd Transportu Miejskiego. Będą to pojazdy zasilane olejem napędowym, które w sytuacjach kryzysowych mogą być wykorzystywane między innymi do ewakuacji mieszkańców.

Zabytkowa oficyna pałacowa w Natolinie zyskała nowe pokrycie dachowe. Stary dach miejscami przeciekał, a zastosowana wcześniej dachówka nie odpowiadała historycznemu charakterowi obiektu. Remont został dofinansowany przez miasto stołeczne Warszawa kwotą 302 tys. zł.

Oficyna jest częścią Zespół Pałacowo-Parkowy w Natolinie przy ul. Nowoursynowskiej 84. Pałac, zaprojektowany przez Szymon Bogumił Zug, powstał w II połowie XVIII wieku, a oficyna kilka lat później. Zły stan techniczny dachu oraz nieodpowiednie pokrycie wymagały pilnej interwencji konserwatorskiej.

Dach zgodny z historycznym charakterem

Prace przeprowadzono jesienią ubiegłego roku. Usunięto zniszczoną dachówkę ceramiczną typu marsylka, która nie była oryginalnym pokryciem i nie pasowała do historycznej zabudowy Natolina. Zastąpiono ją dachówką karpiówką w naturalnym kolorze, typową dla obiektów zabytkowych.

W trakcie remontu wymieniono również skorodowane i zdeformowane elementy więźby oraz deskowania. Nowe fragmenty wykonano z suchego, struganego drewna i zabezpieczono preparatami chroniącymi przed ogniem, grzybami i owadami. Obróbki blacharskie, rynny i rury spustowe wykonano z blachy miedzianej.

Krótka historia oficyny

Klasycystyczna oficyna została wzniesiona w latach 1806–1808 z inicjatywy Aleksandra Potockiego i Anny z Tyszkiewiczów Potockiej. Projekt przygotował Christian Piotr Aigner podczas przebudowy XVIII-wiecznego Pałacu Natolińskiego.

Sam pałac powstał w latach 1780–1782 na terenie dawnej Bażantarni królów Jana III Sobieskiego i Augusta II Mocnego, w ostatnich latach życia Augusta Czartoryskiego, wojewody ruskiego i właściciela dóbr wilanowskich.

Odkąd teren powrócił do miasta w 2018 roku, pojawiły się dwa pomysły na to miejsce. Dzielnica chce, by był to teren rekreacyjny np. mini-park, pod który chciała zburzyć pozostałości toru. Z kolei społecznicy skupieni wokół organizacji Miasto Jest Nasze, od początku walczą, by tor kolarski mógł działać tak jak kilka dekad temu. Wszystkiemu przyglądają się mieszkańcy, którzy nie chcą już czekać. Zależy mi przede wszystkim na zieleni i miejscu do odpoczynku, na które czekają od lat. 

Tor zabytkiem. Ale co tam będzie?

W październiku Tor Kolarski „Orzeł” został wpisany do rejestru zabytków. Apelowali o to społecznicy, którzy uruchomili procedurę. Władze dzielnicy były przeciwne, tłumacząc, że przeszkodzi to w nowym zagospodarowaniu. Ale konserwator obiekt wpisał. Wcześniej na dzielnicowej sesji długo tłumaczył radnym, że nie przeszkodzi to w urządzeniu parku. I że nie jest to wpis „po złości”. Wydaje się, że dzielnica wywalczyła pewne ustępstwa. Chodzi o zapis „ochrona konserwatorska nie nakłada na dysponenta konieczności reaktywowania funkcji kolarskiej”. 

W międzyczasie do urzędu przyszła Natalia Paszkowska z pracowni WWAA, która pokazała swoją wizję tego miejsca – bliższą pomysłowi urzędników. Stworzyła ją pro publico bono. 

- Ten projekt, oprócz przebicia w stronę Terespolskiej, będzie respektował zabytek. Nie potrzebujemy zmieniać profilu nasypu, możemy pozostawić wszystkie artefakty: oświetlenie, fragmenty trybun... To mogą być fragmenty opowiadające historię toru. Pozwoli to zadbać o zabytkową materię. Stworzenie toru do organizacji zawodów wymaga znacznych przekształceń tego miejsca: konieczna jest zmiana nawierzchni i profilu toru - mówiła nam Natalia Paszkowska.

Ten projekt przecina tor trasą spacerową, tworząc pieszą aleję dla mieszkańców. Fragmenty toru pozostają, ale zaadaptowane na różne funkcje. Paszkowska stawia na zieleń: element wodny, łąki kwietne oraz drzewa, w tym dzikie, samosiejki.

Tor z basenem. Wizja społeczników

Pod koniec listopada swoją koncepcję przygotowało Miasto Jest Nasze. Zaprezentował ją dzielnicowy radny, Robert Migas. 

- Proponujemy pierwszy w Warszawie eko basen, który łączy wyrażone w konsultacjach potrzeby mieszkańców dotyczące zarówno pływalni jak i naturalnych terenów zielonych – powiedział. To pomysł na przekształcenie śródtorza w odkryty basen oraz wodny plac zabaw. Wzorem są podobne obiekty w Pradze, Monachium czy Świętochłowicach. Miasto Jest Nasze chce, by naokoło basenów odtworzyć tor kolarski oraz bieżnię. Resztę działki proponują przekształcić w park o łącznej powierzchni 2,5 hektara.

W propozycji znalazła się także odnowiona hala sportowa przeznaczona dla sportów walki, stojąca na rogu Podskarbińskiej i Terespolskiej oraz „przyklejony” do niej nowy pawilon gospodarczy. Z kolei dzielnica tę wizję określa mianem „manipulacji” oraz „myślenia życzeniowego”. 

- Łatwo jest bowiem stworzyć i zaprezentować opinii publicznej ładną wizualizację odrestaurowanego toru np. z basenem w środku. Ale w takich koncepcjach nikt nie wspomina o niemożliwych do pogodzenia z obecną ochroną konserwatorską i obowiązującym prawem budowlanym obostrzeniami – chociażby takimi jak obowiązkowe drogi ewakuacyjne, czy zapewnienie pełnej dostępności dla osób z niepełnosprawnościami. Próbuje się także przemilczeć zasadność ponoszenia wielomilionowych kosztów odtworzenia betonowego toru, z którego korzystać mogłaby tylko garstka odpowiednio wyszkolonych kolarzy – czytamy w oświadczeniu, które wystosował Urząd Dzielnicy Praga-Południe.

We wpisie urzędnicy tłumaczą, że teren przeznaczony będzie „wyłącznie na cele publiczne”. Po spotkaniu ze Stołecznym Konserwatorem Zabytków ustalono, że możliwe jest stworzenie wejść na śródtorze oraz wjazdu dla służb. Dzielnica chciałaby, żeby modernizacja toru została wpisana do Gminnego Programu Rewitalizacji, co pozwoliłoby pozyskać finansowanie. Jednak dalej we wpisie tłumaczy, że planuje wycinkę. Urzędnicy poprosili konserwatora o zgodę na usunięcie rosnących tam drzew - samosiejek.

Po niemalże roku intensywnych prac wreszcie zakończył się kompleksowy remont Oddziału Psychiatrii Sądowej Szpitala Tworkowskiego w Pruszkowie. Dokładniej chodzi o zabytkowy gmach, wzniesiony z czerwonej cegły w 1920 roku. Tym samym budynek wymagał gruntownej modernizacji, m. in. termomodernizacji. Nie było to łatwe przedsięwzięcie, ponieważ obiekt wpisany jest do wojewódzkiego rejestru zabytków, a co za tym idzie, każde prace musiały być konsultowane z mazowieckim konserwatorem zabytków.

Ostatecznie udało się wykonać wszystkie z trzech planowanych etapów przebudowy. Nie tylko ocieplono budynek, ale i dostosowano go do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Taki podział prac był konieczny, ze względu na nieprzerwane funkcjonowanie oddziałów szpitalnych, w których pacjenci byli obsługiwani na bieżąco. 

Wśród innych zmian można wspomnieć również o wymienieniu stolarki drzwiowej i okiennej, instalacjach sanitarnych CO i CW. Pomieszczenia piwniczne zostały przekształcone w sale terapeutyczne oraz stołówki. Wykonano podbicia fundamentów, a także zamontowano na dachu panele fotowoltaiczne.

Szpital stawia nie tylko na leki farmakologiczne

Dyrekcja szpitala chce, aby ich pacjenci oddziału psychiatrii sądowej powracali do zdrowia nie tylko za pośrednictwem środków farmakologicznych, m. in. z tego powodu w nowych salach i przestrzeniach organizowane będą zajęcia z arte- czy muzykoterapii. Nie zabraknie również sali komputerowej czy siłowni plenerowej oraz ogródków.

Jeszcze to szczególnie istotne dla tego rodzaju pacjentów, którzy mają ograniczony kontakt z rodziną i przyjaciółmi. Przypomnijmy, że do tego oddziału trafiają osoby skierowane przez sąd na przymusowe leczenie psychiatryczne. Innymi słowy, są to osoby, które popełniły jakieś przestępstwo, acz nie są w pełni władz umysłowych — z różnych powodów.  W oddziale przebywają również ludzie będący pod obserwacją sądowo-psychiatryczną.

– Pacjenci w kryzysie zdrowia psychicznego powinni mieć zapewnioną jak najlepszą opiekę. Dlatego bez wahania wsparliśmy Mazowieckie Specjalistyczne Centrum Zdrowia w Pruszkowie i przekazaliśmy placówce w sumie ponad 67 mln zł – mówił marszałek Adam Struzik.

Dofinansowanie z urzędu marszałkowskiego pokryło lwią część kosztów, których całkowita suma wyniosła ponad 78,6 mln zł. „Brakujących” 11,6 mln zł zostało przekazane z budżetu Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz środków własnych Mazowieckiego Specjalistycznego Centrum Zdrowia w Pruszkowie.

Jednak poza ok. 50 apartamentami deweloper został zobowiązany do remontu pobliskiej drogi. Ulica Chłodna zostanie zrewitalizowana na odcinku od Wroniej do Towarowej. Monting Development zapłaci za projekt i realizację fragmentu między Żelazną a Wronią, czyli w pobliżu swojej nieruchomości. Deweloper przeznaczy na remont 10 mln zł. Prace mają potrwać dwa lata.

Co się zmieni? Spółka Lewandowskiego zachwala, że będzie to „jedna z najbardziej eleganckich i zielonych ulic w centrum”. Według umowy z dzielnicą wymieniona zostanie nawierzchnia i chodniki, a strefa piesza powiększy się. Poza tym Chłodna ma stać się bardziej zielona, przewidziano sporo drzew i krzewów. Najważniejsza zmiana, w porównaniu ze stanem obecnym, to uporządkowanie miejsc parkingowych oraz „ucywilizowanie” drogi. Dziś to stara, brukowana ulica z ogromnym niewykorzystanym potencjałem.  

Na bemowskim odcinku drugiej linii metra, obejmującym stacje Karolin, Chrzanów i Lazurowa, roboty posuwają się równolegle w wielu kluczowych obszarach. Już w pierwszych dniach listopada na stacjach rozpoczęto układanie okładzin akustycznych oraz posadzek w wentylatorniach. Zamontowane wentylatory czekają na podłączenie do rozwijanego systemu wentylacji, który instalowany jest w głównych pomieszczeniach technicznych.

W podstacjach energetycznych większa część urządzeń stoi już na swoich miejscach, a przez tunele sukcesywnie prowadzone są kable zasilające i sterujące. Stacje mają gotowe perony, a do Chrzanowa dostarczono ruchome schody – na razie zasłonięte niebieską folią zabezpieczającą. W pomieszczeniach dyżurnego ruchu oraz biur stacyjnych trwają roboty murarskie, tynkarskie i malarskie.

Jak powstaje torowisko metra

Intensywne prace toczą się również w tunelu łączącym stacje Karolin i Chrzanów, gdzie trwa betonowanie nawierzchni torowej. Proces budowy torowiska w metrze jest wieloetapowy i precyzyjny. Po wydrążeniu tunelu o przekroju koła najpierw powstają płaskie powierzchnie bankietu dolnego i bocznego. Ten drugi pełnić będzie funkcję korytarza technologicznego.

Bankiet dolny poddawany jest czyszczeniu, po czym przykrywany matą wibroizolacyjną. Na takim podłożu układane jest zbrojenie płyty torowej – tzw. podtorza, które mieści m.in. kanał odpływowy. Na zbrojeniu montowane są betonowe bloczki wyposażone w uchwyty na szyny. Po umocowaniu torów wykonawcy regulują ich położenie z dokładnością do jednego milimetra. Dopiero wtedy całość zalewana jest betonem, a finalnie torowisko zostaje wyszlifowane.

Ostatni fragment drugiej linii metra

Realizowany odcinek jest finałowym elementem drugiej linii metra w Warszawie. Powstaną trzy stacje: C3 Lazurowa przy ul. Górczewskiej, C2 Chrzanów przy ul. Rayskiego i Szeligowskiej oraz C1 Karolin. Za Karolinem znajdą się podziemne tory prowadzące do Stacji Techniczno-Postojowej Mory, która pozwoli na pełną obsługę taboru kursującego po całej linii. Zakończenie prac planowane jest na 2026 rok.

Inwestycja realizowana jest w ramach projektu „Budowa II linii metra wraz z infrastrukturą towarzyszącą – etap IV”, współfinansowanego z Funduszu Spójności. Całkowity koszt budowy wraz z zakupem taboru to ponad 3 mld zł, z czego dofinansowanie unijne wynosi ponad miliard złotych.

Od jakiegoś czasu w ramach Budżetu Obywatelskiego, warszawski ZDM prowadzi prace remontowe na ul. Starzyńskiego, na Pradze-Północ. Pierwotny plan zakładał wylanie nowej nawierzchni drogi dla rowerów — o co zabiegali sami mieszkańcy. Jednak drogowcy zdecydowali się zmienić nieco koncepcję pierwotnej przebudowy i uwzględnili w swoich planach także korzyści dla pieszych oraz kierowców. „Uznaliśmy jednak, że warto go rozszerzyć” - czytamy w komunikacie ZDM-u.

Przypomnijmy, że prace swoim zasięgiem obejmą ul. Starzyńskiego na odcinku między rondem a skrzyżowaniem z ul. Namysłowską.

Zmiany dla kierowców i pieszych — niekoniecznie na gorsze

Wspomniana droga dla rowerów oczywiście wciąż zostanie wyremontowana. Zamiast kostki rowerzyści będą jeździć po nowym asfalcie.

„Trasa ta przebiega za pobliskim przystankiem autobusowym. To znacznie wykrzywia jej tor, przez co korzystanie z niej jest niewygodne. Również i łącznik z pobliskim przejazdem rowerowym przez ul. Starzyńskiego poprowadzony jest po ostrym łuku. Dlatego droga zostanie nieco wyprostowana, a łącznik poszerzony i tym samym złagodzony” - wyjaśniają urzędnicy.

Wyznaczenie nowego przebiegu drogi dla rowerów jest możliwe dzięki zmianom na jezdni, niestety z perspektywy kierowców na ich niekorzyść. Ulica zostanie zwężona do jednego pasa.

„Drugi pas i tak kończy się zaraz za przystankiem – a zatokę autobusową i cały przystanek przesuniemy bliżej wiaduktu w ciągu ul. Starzyńskiego” - dodają drogowcy w komunikacie.

Zmiana ta ma skrócić także pobliskie przejście przy rondzie Starzyńskiego, poprawiając jego bezpieczeństwo. Z kolei pasażerowie zyskają wyremontowany – a w zasadzie całkowicie nowy – zespół przystankowy. Kierowcy natomiast kilkanaście miejsc postojowych wzdłuż ulicy.

Po przesunięciu wszystkiego bliżej wiaduktu po południowej stronie drogi dla rowerów powstanie luka. Wypełniona zostanie nowym chodnikiem, który zostanie podłączony do istniejącego trotuaru wzdłuż ul. Starzyńskiego. Na dalszym odcinku – takim samym jak droga rowerowa – chodnik zostanie wyremontowany.

Bez tramwaju na Trakcie Królewskim

Zgodnie z dokumentem, ostatnią trasą tramwajową północ-południe, na zachodnim brzegu Warszawy, będzie oś ulicy Marszałkowskiej. Wcześniej spekulowano, że może wrócić przedwojenne połączenie na Trakcie Królewskim, a urbaniści – sugerujący zmianę roli Wisłostrady, bądź jej schowanie w tunelu – postulowali tory nad brzegiem rzeki.

Co ciekawe, pomysł trasy tramwajowej poniżej skarpy znalazł się w planach miejscowych Starego i Nowego Miasta. Nie ma ich jednak w strategii, której horyzont to rok 2060.

Tramwajowa Trasa Tysiąclecia 

Pewnym zaskoczeniem jest przełożenie budowy linii po śladzie dawnej Trasy Tysiąclecia (o niej poniżej). W 2029 roku gotowy ma być tunel pod Dworcem Wschodnim, w którym znajdzie się miejsce na tramwaj. Jednak tory w tym miejscu mają pojawić się dopiero 20 lat później.

Tramwajarze planują ciekawą trasę N-S będącą (od południa) przedłużeniem planowanego tramwaju na Gocław. Dalej przez Park Skaryszewski, tunelem pod torami, obok zajezdni Praga i dalej pod kolejnymi torami aż do Ronda Żaba. Jednak na jej realizację jeszcze poczekamy. Szkoda, ponieważ okolice nowej trasy gwałtownie się zmieniają. Tramwaj, jako duża inwestycja publiczna, uporządkowałby w tym miejscu choćby kwestie dostępu do szybkiego, publicznego transportu. Mógłby być też impulsem do powstania nowych biur niedaleko Dworca Wschodniego. 

Z tematów tramwajowych warto zauważyć przesunięcie w budowie trasy wzdłuż al. Wilanowskiej. To krótki łącznik "Mordoru" z Dworcem Południowym (Metro Wilanowska). Planowano go od 2009 roku, a w 2019 roku Tramwaje Warszawskie zapowiadały, że za trzy lata zostanie ukończona. Tymczasem inwestycja zniknęła z miejskich planów, prawdopodobnie biorąc pod uwagę exodus biur z okolicy ul. Domaniewskiej. W nowej strategii trasa ma powstać po 2044 roku. Co ciekawe, szybciej w tym miejscu planowane jest metro (M4). Czy dublowanie tej trasy ma sens? 

Koniec Tras, zmiana obwodnicy

Z miejskich planów, mających odzwierciedlenie we wciąż obowiązującym studium z 2006 roku, zniknęła Trasa Tysiąclecia. To droga planowana jeszcze w PRL jako szeroka arteria biegnąca z północny na południe, na prawym brzegu Wisły. Od lat urbaniści alarmowali, że tego typu droga nie powinna powstać. W 2022 roku miasto przeprowadziło nawet konsultacje społeczne o nazwie „Co zamiast Trasy Tysiąclecia”. 

Obecnie, zamiast drogi dla samochodów, miasto proponuje trasę tramwajową – po tym samym śladzie – z wygodną trasą rowerową łączącą Pragę Południe i Pragę Północ. Na mapie zaznaczono ją jako „główny korytarz rowerowy”, jedna z kilku najważniejszy tras dla jednośladów w stolicy.

Zmieniono także plan na obwodnicę Pragi. Będzie to „droga klasy głównej”, co oznacza spokojniejszą ulicę niż np. Wisłostradę lub Trasę Łazienkowską. Według planów transportowych wciąż będzie to jedna z najbardziej obleganych dróg w stolicy. Mieszkańcy liczą, że uda się odciążyć w związku z tym ul. Grochowską czy ul. Targową, które - de facto - pełnią dziś rolę zastępczej obwodnicy śródmiejskiej.

Zmieniono także Trasę Olszynki Grochowskiej. Droga, również istniejąca w planach od PRL, została skrócona do minimum. Obecnie brany pod uwagę jest jedynie odcinek od Trasy Toruńskiej do (przyszłej) Trasy Mostu Północnego. Co ciekawe, ten odcinek ma szansę realizacji do 2044 roku. Dalej wspomniana Trasa zamieniłaby się w zwyczajną drogę, realizowaną stopniowo do 2060 roku. Na później odłożono Trasę Mostu Północnego. W planach jest dopiero na koniec lat 40. lub 50.  

Według planu, w 2026 roku wydatki wyniosą 31,768 mld zł. To wzrost o ponad cztery procent. Po stronie dochodów zapisano 28,539 mld zł, co oznacza deficyt wynoszący nieco ponad trzy miliardy złotych. Biorąc pod uwagę sytuację finansową miasta, nie jest to wynik w żaden sposób obciążający.

Na co wydane zostaną pieniądze? 

Najwięcej, bo aż 10 mld zł zostanie wydane na oświatę. W tym roku rządowa subwencja pokryje niecałe 2/3 zapotrzebowania. Resztę miasto dołoży z własnych środków. W tym przypadku stołeczny ratusz planuje aż pół miliarda rezerwy. Co ciekawe, wydatki rosną mimo, że spada liczba uczniów z 395 tys. do 384 tys. Kolejnym sporym wydatkiem jest „transport i łączność” – 6 mld zł, z czego na utrzymanie obecnej sieci przewozowej aż 4,8 mld zł. Na funkcjonowanie administracji publicznej wydanych zostanie 2,5 mld zł.

Blado wypadają miejskie inwestycje, które będą realizowane w przyszłym roku. Większość to projekty wieloletnie, które są kontynuowane. Najwięcej – 761,9 mln zł – przeznaczonych zostanie na dokończenie budowy II linii metra. Prawdopodobnie w pierwszym kwartale uruchomione zostaną trzy ostatnie stacje M2.

Poza tym najważniejsze wydatki inwestycyjne to: 

• dofinansowanie Tramwajów Warszawskich – 100 mln zł
• kontynuacja remontu Sali Kongresowej – 77 mln zł
• dokończenie remontu Trasy Łazienkowskiej (wiadukty nad ul. Paryską) – 58,6 mln zł
• modernizacja Instytutu Głuchoniemych – 49 mln zł
• remont zniszczonych, wyłączonych z użytkowania, kamienic na Pradze Północ – 41,5 mln zł
• przebudowa Złotej i Zgody (Nowe Centrum Warszawy) – 40,5 mln zł
• modernizacja budynków (ul. Marii Kazimiery i Mickiewicza) – 35 mln zł
• budowa Teatru Rozmaitości – 30 mln zł
• budowa siedziby Sinfonii Varsovii – 30 mln zł. 

Z mniejszych inwestycji zaplanowano rozpoczęcie budowy P+R przy ul. Połczyńskiej, start prac nad pływalnią przy ul. Ostródzkiej, zakup 120 autobusów czy dalszą część budowy Centralnego Domu Kultury w Śródmieściu.

Rewolucji, jeżeli chodzi o inwestycję, należy oczekiwać w 2027 roku. Z budżetu „spadnie” największy wydatek, czyli budowa II linii metra (710,6 mln – rok 2025, 761,9 mln zł – rok 2026). Z końcem roku gotowa ma być, po wielu latach opóźnień, Sala Kongresowa. To drugi najwyższy wydatek (130, 2 mln zł – rok 2025, 77 mln zł – rok 2026). Ratusz będzie mógł wydać niemal miliard na nowe inwestycje. Na co je przeznaczy? 

Zieleń zamiast Wisłostrady. Co nad tunelem? 

Planiści właśnie pokazali projekt planu „rejonu Starego Miasta”. W jego przygotowaniu brał jeszcze udział, zmarły w 2020 roku, prof. Krzysztof Domaradzki. Obecnie głównym projektantem jest arch. Marek Sawicki, wcześniej z pracowni Dawos, obecnie Sawawa. To dokumenty jeszcze przed głosowaniem radnych Warszawy, którzy ostatecznie przyjmują, bądź odrzucają plan.

Większość terenu zajmują zabytki, wpisane na listę UNESCO, wobec tego na skarpie radykalnych zmian nie będzie. Ciekawiej robi się poniżej. Teren ten zajmują Ogrody Zamku Królewskiego, a także Wisłostrada i miejski parking „Bugaj”. Tam zaplanowano spore zmiany. Docelowo Wisłostrada powinna zostać „schowana” w tunelu. Musi on być zbudowany tak, by żadne z urządzeń technicznych nie zasłaniało „widoków na obiekty zabytkowe”, ani panoramy miasta. Aż 90 proc. odzyskanego w ten sposób terenu ma zostać zamienione na zieleń. 

Zamiast Wisłostrady pojawić ma się park. W planie nie ma mowy o nowych zabudowaniach, poza niewielkimi, parterowymi pawilonami parkowymi. W miejscu obecnych parkingów „Bugaj” i „Boleść” przewidziano parkingi, ale podziemne. To rozsądna zmiana, która powinna być łatwa do przeprowadzenia, ponieważ tereny należą do miasta (spółka Zarząd Terenów Publicznych). Niestety, prawdopodobnie cała inwestycja utknie ze względu na wysoki koszt przeprowadzenia prac. W lipcu rozmawialiśmy na ten temat z wiceprezydent Warszawy, Renatą Kaznowską. 

- Schowanie Wisłostrady w tunelu powinno być również przedmiotem pogłębionych analiz technicznych, drogowych i transportowych. Z naszej strony badaliśmy już tę kwestię wielowątkowo. Niestety, analiza kosztów pokazała, że na ten moment zamierzenie to nie jest budżetowo w naszym zasięgu - mówiła. 

Tramwaj wzdłuż Wisły? 

Ciekawostką jest możliwość wyłączenia ruchu kołowego ze zjazdów z Trasy W-Z. Według planistów mogłyby służyć wyłącznie pieszym. Natomiast nie można ich wyburzyć, ze względu na zabytkowy charakter. Na samej trasie planowany jest też nowy przystanek tramwajowy i autobusowy, na wysokości Bulwaru Karskiego, czyli tuż przed Wisłą. Mógłby obsługiwać docelowo zwiększony ruch turystyczny, o ile przebudowa Wisłostrady kiedyś się wydarzy.

Poza tym podobnie jak w pracy Dembowskiej pojawiła się możliwość wyznaczenia trasy tramwajowej wzdłuż Wisły. Planiści podają dwa warianty: albo w tunelu, albo na poziomie terenu, mniej więcej w śladzie obecnej Wisłostrady. Widać tu pewien konflikt z miejskimi planistami, ponieważ tej trasy tramwajowej nie ma w strategii Warszawa 2040+, która obejmuje horyzont czasowy aż do 2060 roku. 

Wygląda na to, że choć zmiany proponowane przez planistów są śmiałe, nie mają one odzwierciedlenia w planach miasta. Przez najbliższe dwie dekady raczej nie należy się spodziewać znacznej przebudowy tego odcinka. Być może przyjdzie na to czas w latach 50., ale wtedy miejskie priorytety, a także polityka transportowa miasta, mogą być już zupełnie inne. 

Władze miasta od października 2024 roku podkreślają znaczenie linii do Wilanowa, z której – według danych spółki – miało skorzystać 20 mln pasażerów, w tym 8,4 mln wsiadających na nowym odcinku. Dokumenty planistyczne przewidują możliwość dalszej rozbudowy trasy, jednak decyzje o realizacji zależą od finansowania i priorytetów inwestycyjnych.

Kiedy powstanie nowy przystanek?

Inwestor zapowiada, że tramwaj ma obsługiwać zarówno przyszłych mieszkańców, jak i klientów jego obiektu. Władze dzielnicy i przedstawiciele Nhood Services Poland – który zbuduje galerię handlową – akcentują znaczenie transportu publicznego dla okolicznej społeczności.

- Dziś trudno sobie wyobrazić naszą dzielnicę bez tramwajów, a komunikacja szynowa jest atrakcyjną alternatywą dla transportu samochodowego. Dzięki współpracy z prywatnym inwestorem będzie mógł powstać kolejny odcinek al. Rzeczypospolitej – mówi Ludwik Rakowski, burmistrz Wilanowa. 

Prezes Tramwajów Warszawskich Wojciech Bartelski dodał: „Model, w którym inwestor komercyjnej nieruchomości partycypuje w rozwoju infrastruktury transportowej, z której będą korzystać klienci, jest właściwy”. W komunikacie zabrakło jednak podsumowania kosztów przewidywanych po stronie miasta. Wiadomo, że to m.st. Warszawa zbuduje linię, za dokumentację której zapłaci deweloper. To i tak zmiana na plus względem innych inwestycji w transport publiczny. Do tej pory najbardziej znanym przykładem partycypacji była budowa stacji PKP Warszawa Zacisze-Wilno, którą sfinansował deweloper.

Morelia Investments ma wykonać projekt budowlany i wykonawczy, a także zdobyć wszystkie decyzje administracyjne niezbędne do rozpoczęcia prac. Spółka przygotuje również projekt zmian w układzie drogowym oraz – w ramach osobnej umowy z dzielnicą – zbuduje zachodnią jezdnię alei Rzeczypospolitej.

Według założeń dokumentacja tramwajowa miałaby zostać przekazana Tramwajom Warszawskim w ostatnim kwartale 2028 roku. Samo rozpoczęcie budowy będzie zależało od decyzji władz miasta i zabezpieczenia finansowania, co w praktyce oznacza, że perspektywa realizacji pozostaje nieokreślona.

Planowany odcinek ma liczyć około 500 metrów i kończyć się terminalem wyposażonym w rozjazdy, tor postojowy i przystanek tramwajowy. Układ ma umożliwić ewentualne przedłużenie torów dalej na południe, jednak nie wskazano żadnych ram czasowych ani planów finansowania takiej rozbudowy.

14 listopada na placu budowy odbyła się ceremonia podpisania aktu erekcyjnego i wmurowania kamienia węgielnego – symboliczny moment inaugurujący projekt, którego prace konstrukcyjne rozpoczęły się w listopadzie 2024 roku. Inwestycję odwiedzili przedstawiciele władz UW, administracji państwowej i samorządowej, projektanci oraz reprezentanci wykonawcy.

- Dzięki realizacji tej inwestycji, która jest jednym z największych tego rodzaju przedsięwzięć na Uniwersytecie Warszawskim, powstaną dogodne warunki do pracy i nauki dla pracowników, studentów i doktorantów uczelni. Budowa ta stanowi kolejny krok najlepszej polskiej uczelni w kierunku tworzenia nowoczesnej i komfortowej przestrzeni, która sprzyja innowacjom i rozwojowi interdyscyplinarnych badań, a także prowadzeniu dydaktyki na najwyższym poziomie. Podpisanie aktu erekcyjnego i wmurowanie kamienia węgielnego jest symbolicznym wyrazem tych starań – mówi prof. Alojzy Z. Nowak, rektor UW.

W budynku znajdą się m.in. 

• dwie sale wykładowe na 160 osób,
• aula na 250 miejsc,
• studia TV, radiowe i fotograficzne,
• laboratoria,
• pracownie komputerowe,
• czytelnia w formie otwartej przestrzeni oraz pomieszczenia administracyjne i usługowe. 

Swoją siedzibę przeniesie tu także Akademickie Radio Kampus.

- Ochrona klimatu jest bardzo ważnym elementem działalności Uniwersytetu Warszawskiego. Budynek przy ul. Bednarskiej zaprojektowaliśmy z myślą o zrównoważonym rozwoju i ekologii. Gmach zawierać będzie różnorodne rozwiązania, które sprzyjają niskoemisyjności i ograniczaniu wpływu uczelni na środowisko – mówi prof. Ewa Krogulec, prorektor ds. rozwoju.

Obiekt na dwieście lat. Nie raz zostanie przebudowany? 

Obiekt uwzględnia pełną dostępność dla osób ze szczególnymi potrzebami oraz elementy proekologiczne, takie jak odnawialne źródła energii, ogród na dachu, roślinność na patiach oraz ładowarki do aut elektrycznych. Zaplanowano także ok. 70 stojaków rowerowych. Więcej o projekcie powiedzieli nam sami architekci, kilka miesięcy temu.

- Jesteśmy świadkami wyburzania dziesiątek budynków, które po 20 latach okazują się nieprzydane do niczego. Czy jesteśmy pewni, że za sto lat studenci dalej będą przychodzić na zajęcia i siedzieć w ławkach? Taka konstatacja doprowadziła nas do refleksji, że trzeba zaprojektować budynek, jako trwałą strukturę miejską, która może trwać przez dwieście lat. Budynek możliwie łatwy, jeżeli chodzi o adaptację. W przyszłości można będzie go łatwo przebudować na biura, hotel czy funkcję której jeszcze nie znamy. Nazwaliśmy to "strukturą otwartą na przyszłość" - mówi nam Wojciech Kotecki z pracowni BBGK.

Kotecki tłumaczył, że chodzi o m.in. o ślad węglowy. Ciągłe wyburzenia i stawienie budynków od nowa to ogromne koszty klimatyczne. Zaproponował zatem obiekt, który jest przygotowany na przyszłą przebudowę i zmianę funkcji. Już na etapie konkursu architektonicznego zostało to docenione. Bowiem wyniki ogłaszano zdalnie, w pandemii, w czasie, gdy zastanawiano się nad przyszłością miejsc wspólnych i konieczności ich szybkiego przearanżowania.

- Po pandemii biura opustoszały. Cały Służewiec Przemysłowy stoi teraz pusty, a do naszej pracowni przychodzi wiele zapytań, czy można je przebudować. One 10-15 lat temu zostały perfekcyjnie zaprojektowane jako efektywne biura, ale bez możliwości ich przerobienia na inną funkcję. Trzeba mieć świadomość, że projektujemy budynek nie tylko na dzisiaj - mówi Kotecki. 

Na placu budowy wykonano już prace rozbiórkowe, remediację gruntu, usunięcie kolizji instalacyjnych oraz część konstrukcji żelbetowej. Dalsze prace będą kontynuowane w kolejnych miesiącach.

Projekt przygotowała pracownia BBGK Architekci, a wykonawcą jest firma Karmar S.A.

- Wschodnia Obwodnica Warszawy, te 13 km brakuje, żeby spiąć ring obwodnicy w całość. Ogłosiliśmy przetarg na opracowanie dokumentacji. Zakładamy, że na przełomie tego i przyszłego roku rozstrzygniemy postępowanie i wyłonimy projektanta, który opracuje STEŚ, na podstawie którego będziemy mogli uzyskać decyzję środowiskową – mówił Jarosław Wąsowski, dyrektor warszawskiego oddziału GDDKiA, podczas spotkania z radnymi.

Kiedy rozpocznie się budowa? Wąsowski tłumaczył, że finansowanie już jest, ale najpierw konieczne jest przejście przez cały skomplikowany proces formalny. W 2027 roku GDDKiA chce złożyć wniosek o decyzję środowiskową. Drogowcy liczą na jej uzyskanie dwa lata później. Następnie przyjdzie czas na projektowanie i rozpisanie przetargu na budowę. - Lata realizacji to 2031-2035; cztery, może pięć lat, ponieważ zakres i skomplikowanie tej inwestycji są stosunkowo duże - mówił Bartłomiej Ratyński, zastępca dyrektora GDDKiA.

Którędy trasa wschodniej obwodnicy? 

Tym razem drogowcy chcą uzyskać zgodę na cały odcinek o długości 13 km. Wcześniej był on dzielony na dwie części, co tylko pomnożyło liczbę trudności i odwołań. Chodzi o trasę zaczynającą się na węźle Zakręt (przecięcie z Traktem Brzeskim), biegnącą przez Wesołą, Rembertów, Zielonkę i Ząbki. Na wysokości Marek trasa, oznaczona jako S17 kończy się węzłem z S8. Co ważne, WOW domyka ring obwodnic okalający Warszawę. 

Przypomnijmy, że drogowcy cofnęli się o dziesięć lat. W 2015 roku GDDKiA złożyła pierwszy wniosek o decyzję środowiskową. Po dwóch latach organ wydający decyzję wyłączył się z postępowania i przekazał sprawę do Białegostoku, zauważając potencjalny konflikt interesów. I to zablokowało budowę. 

Mimo że RDOŚ w Białymstoku wydał zgodę środowiskową, to została ona zaskarżona. Od 2021 roku przez kilka lat drogowcy sądzili się, próbując odzyskać zgodę. Sądy tłumaczyły, że przeniesienie sprawy do Białegostoku było błędem. Polecono ponowne rozstrzygnięcie w Warszawie. Ale w GDDKiA bano się, że ta decyzja również się nie utrzyma. Dopiero w marcu 2025 ten węzeł gordyjski przeciął minister Klimczak. Podjął decyzję, by wyrzucić stare plany i rozpocząć od nowa.

Na zmiany ucieszyli się mieszkańcy Wesołej. Dzielnica miała zostać przecięta nową drogą. Pod uwagę były brane dwa warianty: czerwony (przez środek dzielnicy) oraz zielony, wytyczony nieco za głównymi zabudowaniami. Okazuje się, że obydwie propozycje pozostały, jednak tym razem GDDKiA chce przenieść trasę pod ziemię. Proponuje też trzeci wariant, który również znalazłaby się w tunelu. 

- Chcemy przez najbardziej newralgiczny odcinek (pod Wesołą – red.) przejść tunelem, niezależnie od wariantu. Wstępnie to są trzy warianty. Chcielibyśmy rozpatrzyć je z razem mieszkańcami i władzami samorządowymi, mam tu na myśli głównie dzielnice, podobnie jak to się dzieje przy Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej – zapewniał Jarosław Wąsowski.

Współpracę zadeklarowała zarówno dzielnica, jak i miasto. Burmistrz Wesołej przyznaje, że chce wreszcie zakończyć temat obwodnicy, która od lat „wisi” nad tą częścią Warszawy i blokuje jej rozwój. Przedstawiciele miejskich jednostek zapewnili, że do węzła z Traktem Brzeskim chcą „wpiąć” nową ul. Piłsudskiego (DW 638), której przebudowa ruszy w przyszłym roku. - Wesoła jest już zmęczona tematem. Poprzednia przymiarka zmasakrowała społeczność naszej dzielnicy i ten temat chcemy zakończyć. Mamy świadomość, że dokończenie budowy jest konieczne, a przebieg tej drogi przez Wesołą jest nieodzowny – mówił Marian Mahor, burmistrz Wesołej.

Na miejską komisję przybyli również dzielnicowi radni, a także przedstawiciele mieszkańców. Zajmowali oni różne stanowiska wobec planowanej drogi. Niektórzy dziękowali za deklarację budowy w tunelu, inni mówili wprost, że są zupełnymi przeciwnikami tej obwodnicy, obojętnie jak będzie wyglądała. 

- Kotłujemy się w dzielnicy od ponad dwudziestu lat. GDDKiA raz mówi o wariancie czerwonym, raz o zielonym, teraz słyszę jeszcze o trzecim. U nas łatwo nie będzie. Mieszkańcy Wesołej nie chcą tej obwodnicy. To jest piękna, zielona dzielnica. Wpuszczenie sześciu pasów, wysłuchiwanie warkotów ruskich tirów, to nie jest nasza bajka. Jeżeli istnieje jakakolwiek możliwość wyprowadzenia ruchu poza Wesołą to bylibyśmy zadowoleni – mówiła Lidia Cybulska, wiceprzewodnicząca rady dzielnicy Wesoła. 

Na zmianę nie ma szans, drogowcy wskazali na mapę, pokazując, że „zszycie” obwodnicy możliwe jest tylko przez Wesołą. Jednocześnie zapowiedzieli, że przy wyborze projektanta skupią się na możliwości wykorzystania nowych technologii, tak by budowa była jak najmniej uciążliwa dla mieszkańców. 

Już za dwa lata, jeśli wszystkie terminy zostaną dotrzymane, przy ul. Ostródzkiej na Białołęce powstanie nowa miejska pływalnia. W miniony czwartek, 13 listopada, miasto podpisano umowę z konsorcjum firm NDI S.A. i NDI Sopot S.A., które zrealizuje budowę obiektu. Całość w zamierzeniach projektantów ma wyróżniać się nowoczesną architekturą i rozwiązaniami proekologicznymi. Dodatkowo obiekt ma spełniać wymogi Polskiego Związku Pływackiego oraz FINA (2021-2025). Oznacza to, że na Białołęce będzie można organizować zawody pływackie, także na poziomie krajowym.

Wartość projektu wynosi ponad 92 mln złotych, a zakończenie prac planowane jest na drugą połowę 2027 roku.

Budynek pływalni przy ul. Ostródzkiej zaprojektowano jako jednokondygnacyjny, częściowo podpiwniczony obiekt o powierzchni całkowitej ponad 12,6 tys. m kw. Wrażenie robią także wymiary jego kubatury, które wyniosą blisko 60 tys. metrów sześciennych.

W obiekcie znajdą się m. in. basen i sauna

W jego wschodniej części powstanie hala basenu sportowego z ośmioma torami oraz widownią dla 150 osób, w tym z miejscami dla osób z niepełnosprawnościami. Obok znajdzie się basen rekreacyjny ze strefą relaksu – z biczami wodnymi, leżankami i gejzerami – a także blok saun i przestrzeń wypoczynkowa z widokiem na zieleń parku. Uzupełnieniem części wodnej będą basen do nauki pływania o głębokości 0,8–1,35 m oraz brodzik dla dzieci o głębokości do 0,3 m. Wszystkie niecki basenowe zostaną wykonane ze stali nierdzewnej, co ma zapewnić trwałość, higienę i łatwość utrzymania.

W zachodniej części obiektu zaplanowano hol wejściowy, szatnie, restaurację z zapleczem gastronomicznym, pomieszczenia dla trenerów i ratowników oraz magazyn sprzętu.

Od strony północno-zachodniej wzniesiona zostanie 15-metrowa wieża o ażurowej konstrukcji, mieszcząca zjeżdżalnie wodne – zewnętrzne o długości ok. 140 m i 57 m oraz wewnętrzną o długości ok. 5 m, w tym ślizg w brodziku dla dzieci. Wieża będzie również punktem widokowym z wyjściem na taras z ogrodem, który znajdzie się na dachu niższej części budynku.

Warszawa inwestuje w pływalnie kryte

Warszawa dysponuje obecnie 29 krytymi pływalniami, działającymi w niemal każdej dzielnicy. Stolica stale inwestuje w rozwój i modernizację miejskich obiektów sportowych. Prace modernizacyjne prowadzone są m. in. na Mokotowie – w kompleksie przy ul. Niegocińskiej – oraz na Pradze-Północ, gdzie przebudowywana jest pływalnia przy ul. Jagiellońskiej.

Na Woli modernizowany jest obiekt Pływalni Nowa Fala przy ul. Garbińskiego, a w pływalniach Nowa Fala i Foka montowane są ozonatory. Modernizacje trwają również w pływalni we Włochach oraz w obiektach Ursynowskiego Centrum Sportu i Rekreacji. W ramach działań modernizacyjnych realizowana jest także Modernizacja Ośrodka Namysłowska, która obejmuje rozbiórkę istniejącego obiektu pływalni i budowę w tej samej lokalizacji nowej krytej pływalni 25-metrowej, a także powstanie ogólnodostępnego Miejsca Aktywności Sportów Miejskich. Projekt realizowany na terenie Gminnego Programu Rewitalizacji.

Zdaniem władz miasta nowa pływalnia przy ul. Ostródzkiej będzie drugim miejskim basenem na Białołęce – obok obiektu przy ul. Światowida – i ważnym elementem rozwoju infrastruktury sportowo-rekreacyjnej w północnej części Warszawy.

Po wyborach w 2023 roku i zmianie władzy w PKP pojawiła się szansa. Miasto miało nieco łatwiej, ponieważ szereg osób przeszło wprost z ratusza. Szefem kolejarskiej spółki PKP S.A. został Alan Beroud, który przeskoczył ze stołecznego SKM. Reaktywowano też spółkę XCity Investment, która zajmuje się nowym zagospodarowaniem terenów kolejowych. Członkiem zarządu została tam dawna dyrektorka miejskiego biura rozwoju gospodarczego. Ale największą zmianą było otwarcie terenów kolejowych przy linii 784, zarządzeniem ministra Piotra Malepszaka. To dało impuls do ostatniej próby uchwalenia planu.

- Gospodarzyliśmy po nie naszych terenach, ponieważ to teren należący przede wszystkim do PKP. Gdyby nie ważne, trudne rozmowy i szukanie konsensusu, to by się nie udało – mówiła Renata Kaznowska, wiceprezydent Warszawy. – Ten plan został przedyskutowany co do każdej działki. Po dotychczasowych wyłożeniach planu wpływały do nas uwagi od mieszkańców, oczekiwania zieleni oraz funkcji publicznych, więc chcieliśmy to uwzględnić.  

Jakie będą nowe Odolany? Powstaną szybciej niż wszyscy myślą

Teraz uwagi też będą, bowiem proces uchwalania nie został jeszcze zakończony. Jednak ratusz uważa, że w końcu uda się uporządkować wiele spraw. Najważniejszą z nich jest potencjalna funkcja terenów na zachód od ul. Ordona, czyli aż 60 ha, które wcześniej były wyłączone z planowania. Jak informowaliśmy w zeszłym miesiącu, XCity wraz z partnerami postawi tam kilka tysięcy mieszkań. Będą też usługi: głównie gastronomia i małe sklepy, a także zieleń. Szczegóły dookreśli plan. 

- Będą tam funkcje publiczne, zieleń, oświata, sport i drogi. Jak będą powstawały? To na pewno proces rozłożony na lata. Skorzystamy z Art. 16 o drogach publicznych, zgodnie z którym deweloperzy będą partycypowali w kosztach, a jeżeli chodzi o szkoły to będzie domena publiczna – odpowiedziała nam Renata Kaznowska, wiceprezydent Warszawy. 

Jak tłumaczy, w tej chwili trwają rozmowy z kolejarzami. Miasto myśli o wymianie nieruchomości, tak by przejąć ziemię pod szkołę i ją zbudować za własne pieniądze. Niejasne, jak na razie, jest to, kto zbuduje prawie trzyhektarowy park. Pozostaje pytanie, czy miastu uda się wynegocjować od deweloperów tak dużo, jak w przypadku inwestycji realizowanych w ramach specustawy (lex developer).

Na wspomnianym terenie, obecnie zrujnowanym, zaplanowano m.in. dwie szkoły, przychodnię, prawie trzyhektarowy park oraz miejsce pod kościół z placem przed wejściem. Jak słyszymy nieoficjalnie, inwestycje w tym miejscu wystartują szybko. Potencjalni deweloperzy, współpracujący z PKP, chcą skorzystać na hossie na rynku nieruchomości. Według szacunków burmistrza Woli, Krzysztofa Strzałkowskiego, na Odolanach w sumie może zamieszkać nawet 50 tys. osób, czyli dwa razy więcej niż obecnie.

– Modernizacja Ośrodka Stegny to kolejny krok w rozwoju warszawskiej infrastruktury sportowej. Mamy już gotową koncepcję architektoniczną, a teraz podpisaliśmy umowę na opracowanie dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem wszystkich niezbędnych decyzji administracyjnych, w tym pozwolenia na budowę. Nowoczesny tor do łyżwiarstwa szybkiego, zaplecze treningowe oraz tor rolkowy będą służyć zarówno zawodnikom, jak i mieszkańcom, tworząc w stolicy nową przestrzeń dla sportu i rekreacji - podkreślił Prezydent m.st. Warszawy Rafał Trzaskowski.

Od koncepcji do realizacji

Zwycięska koncepcja architektoniczna otrzymała nagrodę w wysokości 200 tys. złotych oraz zaproszenie do negocjacji w trybie zamówienia z wolnej ręki. Na jej podstawie powstanie pełna dokumentacja projektowa dla pierwszego etapu inwestycji.

Etap I obejmie przygotowanie dokumentacji hali z torem do łyżwiarstwa szybkiego o pojemności trybun wynoszącej około 4 500 miejsc, z dwoma lodowiskami wewnątrz toru. W skład kompleksu wejdą również:

• zaplecze treningowe i administracyjno-szatniowe,
• układ komunikacji wewnętrznej z wjazdami od ulic Pory i Leśnej Jeżyny,
• parking na minimum 350 miejsc postojowych,
• tor rolkowy o długości około 800 metrów wokół hali.

Prace projektowe obejmą przygotowanie dokumentacji wykonawczej oraz uzyskanie wszystkich wymaganych decyzji administracyjnych, w tym pozwolenia na budowę. Zakończenie etapu projektowego planowane jest w drugiej połowie 2027 roku, po czym przewiduje się ogłoszenie przetargu na wybór wykonawcy robót budowlanych.

Architektura, ekologia i otwartość na mieszkańców?

Projekt nowego Ośrodka Stegny zakłada stworzenie wielofunkcyjnej przestrzeni służącej zarówno sportowcom, jak i mieszkańcom. Architektura obiektu została zaprojektowana w sposób „umożliwiający harmonijne wpisanie się w otaczający krajobraz urbanistyczny” - jak przekonują urzędnicy. Celem jest stworzenie przyjaznej i spójnej przestrzeni publicznej, otwartej także poza sezonem zimowym.

Koncepcja zakłada zastosowanie rozwiązań proekologicznych, takich jak:

• zachowanie istniejących drzew,
• system małej retencji wód opadowych,
• instalacja paneli fotowoltaicznych na dachu hali,
• wykorzystanie technologii pasywnych i energooszczędnych.

Dzięki temu inwestycja ma charakteryzować się niskim śladem środowiskowym i nowoczesnym podejściem do zrównoważonego rozwoju.

Znaczenie dla sportu i miasta

Nowy Ośrodek Stegny zostanie zaprojektowany zgodnie z wymaganiami Międzynarodowej Unii Łyżwiarskiej (ISU) oraz Polskiego Związku Łyżwiarstwa Szybkiego, co pozwoli na organizację treningów i zawodów o randze międzynarodowej. Obiekt ma pełnić funkcję centrum łyżwiarstwa szybkiego w Polsce, a jednocześnie być przestrzenią otwartą dla mieszkańców, oferującą możliwości aktywnego wypoczynku i rekreacji.

Władze miasta chcą, aby nowe wcielenie Ośrodka Stegien łączyło funkcjonalność, ekologię i estetykę. Do projektu podchodzą ambicjonalnie, przynajmniej w deklaracjach, bowiem ośrodek ma stać się „symbolem nowej jakości w miejskiej infrastrukturze sportowej stolicy”.

Od środy wolscy kierowcy mogą przejechać ul. Grzybowską tylko w jednym kierunku – w stronę ul. Towarowej. Dojazd do Śródmieścia możliwy będzie ul. Prostą. Jeden kierunek ruchu będzie obowiązywał także na ul. Wroniej – od posesji przy placu Europejskim 4A za wyjazdem ze stacji benzynowej kierowcy pojadą w stronę Chłodnej. Nie będzie możliwy również skręt z ul. Grzybowskiej w ul. Wronią w lewo oraz w stronę Prostej.

Z kolei na Żelaznej, przy skrzyżowaniu z Grzybowską, będzie węziej, ale przejazd będzie w obu kierunkach. Towarową na skrzyżowaniu z Grzybowską kierowcy pojadą tylko prosto. Prawy pas zostanie zamknięty. To kolejny etap gruntownej przebudowy prawie 1,4 kilometrowej drogi, od al. Jana Pawła II do ul. Siedmiogrodzkiej.

Najpierw frezowanie, później czas na chodniki

Na wyłączonym z ruchu odcinku wykonawca rozpocznie prace od sfrezowania istniejącej nawierzchni jezdni i rozbiórki chodników. Następnie przebudowane zostaną sieci, m. in. wodociągowa, gazowa, teletechniczna, a także kanalizacja deszczowa oraz oświetlenie. Roboty obejmą również renowację istniejącego kanału kanalizacji ogólnospławnej, budowę chodników, jezdni oraz drogi dla rowerów. Po wykonaniu tych prac wykonawca przebuduje przeciwległy pas drogi.

„Rozbudowa ul. Grzybowskiej wpłynie na poprawę warunków ruchu na drodze, zwiększy poziom bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów oraz poprawi dostęp do obiektów przyległych do ulicy” - zapewniają urzędnicy ze Stołecznego Zarządu Rozbudowy Miasta, głównego inwestora przebudowy. 

Zgodnie z planami uporządkowany ma zostać m. in. sposób parkowania pojazdów, powstaną nowe przystanki. Po obu stronach ulicy znajdą się chodniki, a ruch rowerowy prowadzony będzie wydzielonymi drogami lub pasami rowerowymi wzdłuż jezdni.

Inwestycja ma także na celu zapewnienie właściwego połączenia z drogą terenów usytuowanych poza pasem, które zajmą sklepy, biurowce i apartamentowce. Powstaną w związku z tym zjazdy i dojścia do nieruchomości.

W ramach inwestycji, która ma potrwać do wiosny 2027 roku, wykonane zostaną również nowe nasadzenia zieleni.

Wykonawcą prac jest firma Strabag, a ich koszt wynosi 50,8 mln zł. Na podstawie przepisów ustawy o drogach publicznych, rozbudowę ul. Grzybowskiej współfinansują m.st. Warszawa oraz deweloperzy, realizujący przy niej swoje inwestycje.

Do tematu wrócił w 2018 roku Rafał Trzaskowski, który zapowiedział budowę do… 2025 roku. Inwestycję wielokrotnie przekładano, choć pewne prace zostały już wykonane. Przygotowano projekty, a pod koniec ubiegłego roku wojewoda wydał pozwolenie na budowę. Teoretycznie budowę można zaczynać od zaraz.

Stacje nigdy nie powstaną? 

W kwietniu zapytaliśmy o szczegóły prezesa Metra Warszawskiego, Jerzego Lejka. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się wtedy, że decyzje powinny zapaść do końca roku.  

- Dla tych dwóch stacji zostały wykonane projekty budowlane i zostały uzyskane pozwolenia na budowę. Co do decyzji o momencie, w jakim czasie rozpocznie się budowa, to my jako inwestor zastępczy nie mamy takiej wiedzy – wyjaśniał nam Lejk.

Zapewniał wtedy, że obydwie stacje są „niezwykle potrzebne”. Spółka rozważała też, jak mogłaby wyglądać budowa, zakładając, że cała linia M1 będzie czynna. Wydaje się, że było to czysto akademickie rozważanie. - Na pewno te dwie stacje są niezwykle potrzebne. Każda z nich ma swoje walory. Stąd na pewno będzie dyskusja, jaka powinna być kolejność działań – mówił Lejk.

Teraz o szczegóły dopytał Krzysztof Górski (PiS), radny ze Śródmieścia. W odpowiedzi usłyszał, że: „decyzja o realizacji zamówienia była podejmowana w czasie, gdy sytuacja dochodowa m.st. Warszawy była znacznie korzystniejsza niż w późniejszym okresie (zmiany wprowadzone w polskim ustawodawstwie znacząco uszczupliły dochody samorządów w tym Warszawy o kwotę około 11 mld zł, a trwająca od kilku lat inflacja drastycznie zwiększyła koszty realizowanych inwestycji.”

Waldemar Lasek, zastępca dyrektora miejskiego Biura Funduszy Europejskich i Polityki Rozwoju, dodał, że co prawda sytuacja finansowa miasta uległa poprawie, ale zmieniły się priorytety. Opracowano nowy, docelowy układ sieci metra, w którym dwie stacje na M1 zeszły na dalszy plan. 

„Efektem tego jest rozpoczęcie prac projektowych dla I etapu III linii metra oraz prac przedprojektowych dla IV linii. Obecnie kwestia ustanowienia alokacji środków finansowych w zakresie rozwoju metra jest przedmiotem analiz i budowa stacji na I linii metra musi uwzględniać szerszą perspektywę rozwojową jaką uzyskano dzięki naprawie finansów samorządów” – przekazał Lasek.

Choć wprost nie padły te słowa, z kontekstu można domniemywać, że temat dwóch nowych stacji na M1 został odłożony na dalszą przyszłość, a być może już zupełnie z nich zrezygnowano. 

Miasto ogłosiło otwarcie przetargu na budowę nowej hali widowiskowo-sportowej, na terenie Ośrodka Nowa Skra na Ochocie. Chodzi o wielki, zadaszony obiekt, który ma pomieścić nawet 6 tys. widzów, m. in. meczów siatkówki czy koszykówki, tym samym zdeklasowałby swoją pojemnością obecnego lidera — Torwar. Gmach miałby stanąć przy ul. Wawelskiej 5, w bezpośrednim sąsiedztwie zabytkowego już Stadionu Skry.

Inwestycja, która wydaje się być oczkiem w głowie części samorządowców, spotkała się swego czasu z ostrą krytyką ze strony władz dzielnicy. Zarówno rządząca na Ochocie Koalicja Obywatelska, jak i koalicyjne ugrupowania, sprzeciwiały się pomysłom Ratusza. Argumentowali, że okolica ul. Wawelskiej jest źle skomunikowana w kontekście tak wielkiego obiektu sportowego, przez co pobliskie ulice będą zapełnione samochodami przyjezdnych lub mieszkańców innych dzielnic. Dodatkowo zwrócono uwagę na możliwość degradacji Pola Mokotowskiego. Miasto jednak konsekwentnie realizowało inwestycję.

Kluczową okazała się być sesja rady miasta z 16 października, kiedy to samorządowcy głosami KO przyjęli poprawki w budżecie oraz Wieloletniej Prognozie Finansowej. Dzięki temu możliwe stało się rozpoczęcie „II etapu modernizacji Ośrodka Nowa Skra”, czyli budowy hali. Wtedy to rada zarezerwowała na ten cel kwotę w wysokości aż 200 mln złotych. Niewykluczone, że jest to jedna z wielu zmian budżetowych, jakie będą konieczne do finalizacji inwestycji. W rozmowach z samorządowcami padały nawet kwoty rzędu pół miliarda złotych.

Obecnie oferty przetargowe zainteresowane firmy mogą składać do 18 grudnia. Później, zgodnie z umową, wykonawca będzie miał nieco ponad dwa lata na finalizację inwestycji, a dokładnie 810 dni. Na zakończenie samych robót budowlanych, pomijając m. in. odbiory, wykonawca będzie miał jednak 730 dni. Tym samym hala powinna być gotowa w okolicach 2028 lub 2029 roku.

Ponad 14,8 tys. m kw. na sport i koncerty

Jak czytamy w dokumentach, budynek ma posiadać trybuny na 6 tys. widzów oraz strefy funkcjonalne:

• strefa zawodników i sztabu drużyny;
• strefa obsługi widowiska oraz organizatorów;
• strefa widzów VIP oraz VIP klasy biznesowej;
• strefa mediów oraz mixed-zone.

Dodatkowo wykonawca będzie musiał zaprojektować biura, a także część magazynową, techniczną i dostaw, w tym transportu gabarytów na płytę areny.

Pomieszczenia hali mają służyć do treningów oraz rozgrywek na poziomie krajowym i europejskim oraz do organizacji imprez masowych, np. koncertów, widowisk, targów, pokazów filmowych czy występów teatralnych.

Dostęp do trybun hali możliwy będzie z parteru oraz poziomów -1 i -2 przez womitoria. W narożnikach budynku, przy elewacji zewnętrznej zaprojektowano klatki schodowe stanowiące główne trzony oraz zapewniające ewakuację widowni. Na poziomie -2 zaprojektowana została płyta główna areny sportowej, boisko do treningu i rozgrzewki, strefa sztabu i drużyn sportowych, szatnie czy zaplecze lekarskie i fizjoterapeutyczne.

Hala sportowa będzie miała powierzchnię płyty 28 m x 43 m, po rozłożeniu trybuny składanej 21,8 x 36,8 m, wysokość wolną 12,5 m i pomieści pełnowymiarowe boisko do gry w koszykówkę oraz siatkówkę. W sumie budynek ma zajmować ponad 14,8 tys. m kw. 

Prezydent Rafał Trzaskowski zapewnia, że budowa stadionu zacznie się już w II kwartale 2026 roku. Wybór wykonawcy i podpisanie umowy ma nastąpić maksymalnie kilka miesięcy po zamknięciu przetargu w grudniu br.

Pawilony stanęły w grudniu 2023 roku, ale do dziś – przez niemal dwa lata – stoją zamknięte. Lokalny ratusz informował, że nie było chętnych najemców, choć pojawiały się co do tego pewne wątpliwości. W czasie audytu przeprowadzonego przez MJN i Razem okazało się, że byli chętni, ale z przyczyn formalnych ich wykluczono. Poza tym generalnym problemem jest to, że kontenery dla handlu czy gastronomii są za małe. Finalnie zadecydowano, że nie będą dłużej stać w tym miejscu. 

Pawilony jadą nad Zegrze

Na początku listopada zaczął się demontaż czterech z siedmiu kontenerów. Teraz, jak dowiadujemy się od radnych, zdemontowane zostaną wszystkie pawilony poza sanitarnym. Pojadą nad zalew Zegrzyński, gdzie trafią do Filii Międzyszkolnego Ośrodka Sportowego Nr 2 w Zegrzu Południowym. To klub, który współpracuje z dzielnicą. Jego członkami są także dzieci z Pragi-Południe. Przeniesienie kontenerów to przyznanie się do porażki całej inwestycji. W tej sprawie interweniuje stowarzyszenie Miasto Jest Nasze, które w czwartek 6 listopada złożyło zawiadomienie do Najwyższej Izby Kontroli. 

- Po półtorej roku walki o to miejsce, po kontroli, sześciu interpelacjach i dwóch rozmowach z zarządem straciliśmy cierpliwość. Szczególnie, że dzielnica zdecydowała się wydać kolejne dwa miliony złotych na to miejsce - mówi Robert Migas, radny Pragi-Południe z Miasto Jest Nasze. Chodzi o koszt przeniesienia pawilonów, który wynosi 2,3 mln zł.

- Złożyliśmy wniosek do Najwyższej Izby Kontroli w sprawie tej inwestycji. Mamy też przekonanie, że zalecenia miejskiego audytu (został przeprowadzony na skutek m.in. naszych informacji odnoście CL Kamionek - red.) nie zostały wdrożone. Dalej nie ma jednego lidera tego miejsca. Niedawno dowiedzieliśmy się, że nawet kontener gastronomiczny zostanie stąd wywieziony. Uważamy, że nie wszystko zostało zrobione prawidłowo - dodaje radny.

Dzielnica tłumaczy, że jest jeszcze za wcześnie na komentarz w tej sprawie. W pierwszej kolejności chce zapoznać się z dokumentami złożonymi przez radnych. Swoje stanowisko zaprezentuje po długim weekendzie listopadowym. 

Wcześniej, bo w styczniu br. wydano decyzję środowiskową. Zgodnie z tym dokumentem wieżowiec zostanie ścięty w rogu, tak by zostawić starą Wikaratkę. Zostanie ona wyremontowana.

Budynek, którego wizualizacje pozostają nieznane, stanie na sześciopiętrowym podium przeznaczonym pod garaż, który od strony południowej zostanie przykryty zielenią. W górę urośnie do 170 metrów (48 kondygnacji), a zdecydowaną większość powierzchni zajmą apartamenty. Widać to doskonale w treści pozwolenia na budowę. Wymieniono tam, na co zgodził się ratusz: „(powstanie – red.) budynku mieszkalnego wielorodzinnego, garaży podziemnych i nadziemnych, lokali usługowych w parterze i rozbudowę budynku usługowego (dawnej Wikariatki)”.

Inwestor na razie nie ujawnia, kiedy może zacząć się budowa. W rozmowie z nami przyznał, że czeka na uprawomocnienie decyzji, a następnie zgodnie z prawem musi wydać komunikat giełdowy. 

Roma Tower. Co wiemy o nowym wieżowcu? 

Inwestycja planowana jest od 2011 roku. Działkę zapewniła fundacja Pro Bonum, powołana przez Archidiecezję Warszawską. Deweloper – BBI – podpisał z nią umowę zobowiązując się do budowy wieży. Ze względu na to, że stanie ona na dobrach kościelnych, zgodę na inwestycję musiał wydać Watykan.

Jako, że w sprawę osobiście angażował się kard. Kazimierz Nycz, niektórzy planowany wysokościowiec nazywali Nycz Tower. Sprawa od początku była szeroko komentowana. Po pierwsze, ze względu na potencjalny konflikt z zabytkową parafią św. Barbary. Jednak w tym przypadku ani konserwator zabytków, ani proboszcz nie dopatrzyli się uchybień. Inwestorowi zarzucano chęć wyburzenia wikariatki, co nie będzie mieć miejsca. 

Kolejną dyskusyjną sprawą jest położenie. Niektórzy urbaniści przyznali, że w tej części Śródmieście nie powinno być wysokościowców. Popierali ich społecznicy z Miasto Jest Nasze. Z kolei inni zwracali uwagę, że obok stoi już wieża – Intraco II, a w planie ogólnym miejscy planiści proponują 125-metrowy wieżowiec na działce obok Roma Tower.

Jako że działka została przeznaczona pod przemysł, inwestor skorzystał z pewnej furtki, czyli specustawy zwanej lex developer. Zgodnie z jej zapisami można zmienić przeznaczenie terenu, o ile zielone światło da miejska rada. W Warszawie dla lexa określono szczegółowe zasady. Przykładowo, deweloper w zamian za zmianę musi przeprowadzić konsultacje społeczne, a także zbudować potrzebną infrastrukturę (np. drogi czy szkołę).

Aktualnie kończy się procedura lex developer dla 13,5 ha nieruchomości OKAM-u na Pradze-Północ. To tereny okalające Kolonię Śliwice, ciągnące się od ul. Jagiellońskiej aż do linii kolejowej i planowanej ul. Golędzinowskiej Bis. Do 12 listopada można składać ostatnie uwagi do wniosków, potem całość trafi do miejskiej komisji i rady, która pozwoli (lub nie) na wielką budowę.

Co wiemy o osiedlu? 

Większość działki, która objęta jest aktualnie procedurą, zajmie osiedle mieszkaniowe (o powierzchni ok. 120 tys. mkw.). To około trzydziestu budynków. Najwyższe, trzy punktowce, będą miały po ok. 40 metrów wysokości, czyli po jedenaście pięter. W sumie, według dokumentów pracowni WXCA, która odpowiada za kształt inwestycji, znajdzie się tutaj 2050 mieszkań. Zdecydowana większość powstanie w pierwszym z dwóch etapów. Planiści szacują, że zamieszka w nich niecałe pięć tysięcy osób. W parterach przewidziano również 63 lokale usługowe. 

Bloki budowane będą po dwóch stronach Zielonej Alei FSO, pieszego pasażu przecinającego całą działkę z północy na południe. Zaplanowano też dwa place miejskie, zbiorniki retencyjne oraz ogród deszczowy. Całe osiedle, poza dojazdami do garaży, ma być pozbawione większego ruchu samochodowego. Stąd ulice samochodowe zamieniono na piesze pasaże, a garaże zmniejszono – będzie w nich 1918 miejsc. 

Deweloper zbuduje szkołę i ulicę

W ramach lex deweloper, OKAM zaproponował dwie inwestycje towarzyszące. Pierwszą z nich jest szkoła podstawowa położona niedaleko torów kolejowych, z głównym wejściem od strony placu. Ma być trzyciągowa (czyli co najmniej trzy klasy w danym roczniku) i zmieści ok. 645 dzieci. Deweloper zaproponował trzykondygnacyjny budynek, o powierzchni 5,5 tys. mkw., z salą gimnastyczną, kilkoma boiskami zewnętrznymi i pełnym wyposażeniem. Co ciekawe ma go przekazać miastu nie później niż 60 dni po rozpoczęciu pierwszego etapu budowy osiedla mieszkaniowego.

- Architektura szkoły wpisuje się w charakter całego osiedla powstającego na terenie dawnej Fabryki Samochodów Osobowych. Rytmiczne dachy szedowe nawiązują formą do hal produkcyjnych FSO, podkreślając tożsamość i przemysłowe dziedzictwo tego miejsca. Ich odpowiednie nachylenie umożliwia wprowadzenie instalacji fotowoltaicznych do wytwarzania energii elektrycznej - mówił nam w maju Małgorzata Dembowska z pracowni WXCA. 

Drugą inwestycją towarzyszącą jest budowa drogi nazwanej roboczo ul. Golędzinowska Bis. Zaczynie się od ronda przy ul. Kotsisa i dalej po skraju działki będzie biegła w stronę szkoły. Ma mieć ok. 700 metrów długości, chodnik, ścieżkę rowerową, cztery przystanki oraz przejścia dla pieszych.

W dalszych etapach, na dziś nieobjętych lex developer, wyremontowane zostaną zabytkowe hale, w których przewidziano punkty gastronomiczne i rozrywkowe. Przylegają one do projektowanego miejskiego placu ,tworząc centrum całego osiedla. Jak podaje deweloper, inwestycja będzie rozbudowywana na północ. Patrząc na wstępny projekt planu ogólnego, bliżej trasy S8 znajdą się biura. Deweloper zapowiada, że pracować w nich będzie ok. 12 tys. osób. Drugie tyle będzie mieszkać w blokach planowanych w ramach kolejnych etapów. 

Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom prażan, ZDM ogłosił organizację konsultacji społecznych, podczas których zaprezentowane zostaną całe dwa warianty przebudowy Wileńskiej:

• wariant 1: zakłada zachowanie ruchu samochodowego w obu kierunkach na całej długości ulicy, wprowadzenie woonerfu oraz wprowadzenie nowych nasadzeń drzew i zieleni;
   
• wariant 2: przewiduje większe ograniczenie ruchu samochodowego – utworzenie parku linearnego na odcinku między ul. Targową a ul. Inżynierską, rozwinięcie stref pieszych i rowerowych, a także wprowadzenie rozwiązań sprzyjających retencji i rekreacji.

Warto dodać, że oba warianty zakładają zachowanie i podkreślenie historycznych elementów – bruków, torowiska tramwajowego i krawężników. Przebudowa w wizji ZDM-u ma na celu poprawę jakości przestrzeni publicznej czy bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów.

„Zapraszamy do udziału w konsultacjach społecznych. Ich celem jest zebranie opinii i uwag dotyczących proponowanych rozwiązań — tak, aby przygotowana ostateczna koncepcja odpowiadała potrzebom mieszkańców, a jednocześnie podkreślała historyczny charakter ulicy” — przekonują urzędnicy.

Konsultacje rozpoczną się już w najbliższy czwartek 6 listopada i potrwają aż do końca miesiąca. Uwagi można przede wszystkim składać za pośrednictwem strony internetowej. Poza tym zainteresowani mieszkańcy będą mogli wyrazić swoją opinię telefonicznie podczas specjalnego dyżuru we wtorek 18 listopada, pod nr 22 55 89 348 w godz. 11-14. 

Planowane jest również spotkanie w Pałacu Konopackiego, które odbędzie się 24 listopada w godz. 18-20. 

- Aktualny planowany termin zgłoszenia przez nas zakończenia budowy to 9 listopada 2026 roku. Oczywiście po tej dacie inwestor ma około dwóch miesięcy na odebranie inwestycji. Zatem początek 2027 roku to data prawdopodobna, jeżeli chodzi o uruchomienie kolejnych stacji drugiej linii metra – mówi w rozmowie z nami Krzysztof Piasecki, kierownik kontraktu z firmy Gülermak. 

Wykonawca buduje trzy ostatnie stacje drugiej linii metra: Lazurowa (C3), Chrzanów (C2) i Karolin (C1), a także stację techniczno-postojową (STP Mory). To odcinek podziemnej kolei o długości ok. 3 kilometrów, który przebiega wyłącznie na terenie dzielnicy Bemowo. Jednak stacja techniczna, z racji rozmiaru (ok. 30 hektarów) „wychodzi” również poza Warszawę.

Przypomnijmy, że umowę na budowę podpisała jeszcze Hanna Gronkiewicz-Waltz w 2018 roku. Od tego czasu inwestycja napotkała na szereg problemów. - Zgodnie z założeniami inwestora podpisując umowę w 2018 roku, ten odcinek metra powinien być zakończony z końcem 2022 roku. Podpisaliśmy kilka aneksów, w trakcie realizacji. Wydłużenia wynikały m.in. z trudnościami z pozyskaniem terenu czy uzyskaniem decyzji środowiskowych – mówi Piasecki. Najsłynniejszym przykładem była historia betoniarni, która nie chciała opuścić terenu do czasu wywłaszczenia. Spowodowało to opóźnienie prac o wiele miesięcy, być może nawet o cały rok.

Co teraz dzieje się na budowie? 

- Roboty konstrukcyjne zostały zakończone. W tym momencie prowadzone są prace budowlane, murowe i tynkarskie. Przeciętny pasażer widzi tylko małą część wybudowanej stacji, natomiast cała technologia umożliwiająca bezpieczne funkcjonowanie jest niedostępna dla pasażerów – tłumaczy kierownik kontraktu.

Najbardziej zaawansowana jest stacja C2 Lazurowa, która z zewnątrz niedługo zacznie przypominać obraz widoczny na wizualizacjach. Niedługo wykonawca chce rozpocząć montaż konstrukcji szklanych i stalowych przy wejściach. Okładziny i panele wewnątrz zostaną ułożone do połowy przyszłego roku. 

Obecnie największym wyzwaniem jest wykonanie linii energetycznej. Zajmuje się tym spółka Eon, która będzie walczyć z czasem kontraktowym. Równolegle trwają prace pod ziemią. W tunelach (o średnicy 5,4 metra) zaczęło się układanie torów kolejowych. Proces ten potrwa do połowy roku.

- Zakończenie planowane jest na przełomie I i II kwartału 2026 roku. To moment, gdy będzie można zaplanować pierwsze techniczne przejazdy. Na początek naszym taborem technologicznym, wykorzystywanym np. do układania kabli w tunelach. Dopiero później będziemy mogli myśleć o przeprowadzeniu próbnych jazd testowych – tłumaczy Krzysztof Piasecki.

Obecnie w tym miejscu działa „Parking Społecznie Strzeżony” należący do zasobu Zarządu Praskich Terenów Publicznych. Jest dość tani – cena za miesięczny abonament wynosi 140 zł i nie zmieniła się od czterech lat. Według podanych tam informacji zajmuje powierzchnię 2996 mkw. i mieści 142 samochody. Znajduje się tuż przed dwoma wielkimi blokami układającymi się w literę „T”.

Nowy parking ze schronem?

O przyszłość parkingu przy ul. Wiosennej zapytał radny Mariusz Borowski (Lewica). „W imieniu mieszkanek oraz mieszkańców Pragi-Północ zwracam się z wnioskiem do Zarządu Dzielnicy Praga-Północ, aby wprowadził takie zadanie inwestycyjne tj. utworzenie garaży wielopoziomowych do wieloletniego planu finansowego” – czytamy.

Dzielnica faktycznie przymierza się do nowego zagospodarowania tego terenu. – Z mojej inicjatywy Wydział Inwestycji i Wsparcia Rewitalizacji rozpoczął wstępne działania zmierzające do przeanalizowania możliwości realizacji tej inwestycji – odpowiada Sylwester Klimiuk, zastępca burmistrza Pragi-Północ. Okazuje się, że dzielnica chce wykorzystać potencjalną budowę i stworzyć „rozwiązanie o podwójnym znaczeniu”. Możliwe jest bowiem połączenie parkingu oraz miejsca schronienia dla ludności w sytuacjach kryzysowych. Być może w tym miejscu mógłby powstać pełnoprawny schron.

- Teren tego parkingu w 2016 roku był wystawiony na targach w Cannes. Miasto chciało sprzedać tę działkę. Zrobiłem wtedy akcję-petycję, by uratować parking przed likwidacją. Udało się, dzielnica sprzedała teren przy ul. Wrzesińskiej 2, z korzyścią dla wszystkich. Wiadomo, że miejsc do parkowania jest coraz mniej, a tutaj można legalnie parkować. Dzisiaj rozpoczyna się batalia o rozbudowę tego parkingu. Dyskutowaliśmy o tym na komisji infrastruktury. Jako rada dzielnicy będziemy wspierać tę inwestycję - mówi nam radny Borowski. 

Realizacja inwestycji nie jest przesądzona. Wiceburmistrz tłumaczy, że aktualnie trwają wstępne analizy. Dzielnica sprawdza, czy wielopoziomowy parking jest zgodny z miejskimi dokumentami i czy zmieści się tak na tyle duża budowla, by było to opłacalne. Klimiuk nie ukrywa, że w tym przypadku potrzebne będą „zewnętrzne środki finansowe”. Może to być wsparcie miejskie albo – bardziej prawdopodobnie – stworzenie partnerstwa publiczno-prywatnego, jak tak w przypadku garażu pod placem Powstańców Warszawy.

– Wśród działań miasta wspierających osoby z niepełnosprawnościami jest także prowadzenie mieszkań treningowych i wspomaganych – powiedziała Aldona Machnowska-Góra, zastępczyni prezydenta Warszawy. – Oddane właśnie mieszkania są pierwszym, konkretnym elementem planu działań m.st. Warszawy dotyczącego mieszkań z usługami społecznymi – dodała Machnowska-Góra.

Mieszkania wspomagane i system wsparcia

Nowe lokale to forma pomocy społecznej dla dorosłych mieszkańców stolicy, którzy potrzebują wsparcia w codziennym funkcjonowaniu, lecz nie wymagają całodobowej opieki instytucjonalnej. Każde mieszkanie wyposażono w system przyzywowy połączony z pokojem koordynatora. Na każdym piętrze przewidziano osobne pomieszczenie dla osoby wspierającej mieszkańców.

Kompleks będzie prowadzony przez organizacje pozarządowe wyłonione w ramach otwartych konkursów ofert. Jak zapowiedziała Machnowska-Góra, podobne mieszkania wspomagane powstaną także w inwestycjach przy ul. Jagiellońskiej i kolejnych realizacjach TBS Warszawa Północ.

Nowy budynek i koszty inwestycji

Budynek przy ul. Rudnickiego ma od sześciu do dziesięciu kondygnacji i mieści 178 mieszkań, dwa lokale usługowe oraz dwa garaże podziemne z 97 miejscami parkingowymi i 51 naziemnymi. W projekcie uwzględniono także lokale dla pieczy zastępczej oraz dom dla 14 dzieci.

Inwestycja kosztowała blisko 85 mln zł i została sfinansowana w dużej części z Funduszu Dopłat w ramach programu Banku Gospodarstwa Krajowego oraz z Rządowego Funduszu Rozwoju Mieszkalnictwa.

– Inwestycja przy ul. Rudnickiego zrealizowana została bardzo szybko. To tylko jedna z wielu naszych realizacji – rozpoczęła się już budowa przy ulicy Jagiellońskiej, gdzie powstanie 206 mieszkań – poinformował Piotr Jaworski, prezes TBS Warszawa Północ.

Mieszkalnictwo w stolicy

Od 2018 roku w Warszawie przygotowano do najmu blisko 14 tys. lokali dla osób oczekujących pomocy mieszkaniowej. Wśród nich jest ponad 12 tys. wyremontowanych mieszkań i 1,3 tys. nowych lokali w budynkach komunalnych i TBS.

Miasto zapowiada dalszy rozwój programów wspierających osoby z niepełnosprawnościami oraz inwestycje w mieszkalnictwo społeczne i komunalne.

W połowie ubiegłego roku poznaliśmy studium rozwoju sieci metra. To obszerny dokument pokazujący, jak w Warszawie może rozwijać się kolej podziemna. Co ciekawe, to wtedy wykazano, że planowana M3 – od stacji Stadion Narodowy w kierunku Grochowa – nie będzie zbyt często użytkowana. Prognozuje się, że na początku korzystać z niej będzie jedynie 2-4 tys. pasażerów na kierunek, na godzinę. Docelowo sześć tysięcy. Tymczasem „czwórka” (M4) niemal z marszu stanie się znacznie bardziej popularna. 

Wspomniane analizy, przeprowadzone przez firmę ILF na zlecenie miasta, wskazują że M4 biegnąca z północy na południe, będzie obsługiwać aż 20 tys. pasażerów na godzinę, na kierunek. Dla porównania, obecnie z M1 korzysta obecnie ok. 15 tys. pasażerów (dane otrzymaliśmy od Metra Warszawskiego). W związku z tym „czwórka” stanie się główną aortą stołecznego komunikacyjnego krwiobiegu. 

Kiedy powstanie czwarta linia metra?

W maju wybrano firmę, która przeprowadzi prace przedprojektowe dla M4. Metroprojekt ma przygotować niezbędną dokumentację do 2027 roku. Oznacza to: 

• wybranie szczegółowych lokalizacji stacji oraz Stacji Techniczno-Postojowej
• podział linii na odcinki i etapy realizacji
• wybór miejsca pod Centralną Dyspozytornię – dla całej sieci metra

Co ciekawe, przedmiotem zamówienia jest także analiza prowadzenia pociągów… bez maszynisty. Technologicznie jest to już możliwe chociażby na M2, ale do wdrożenia automatycznej jazdy pociągów potrzebne są również pozwolenia prawne oraz dopracowanie szczegółów technicznych. Może się okazać, że „czwórką” w przyszłości będą jeździć pociągi autonomiczne. 

Kiedy faktycznie pojedziemy pierwszym odcinkiem M4? Daniel Radomski, ekspert od transportu i budownictwa, tłumaczy że to bardzo skomplikowana i czasochłonna inwestycja. Jak wyliczył, od 1983 roku w Warszawie buduje się średnio 0,95 stacji na rok.

- W przypadku M2 w latach 2010-2022, przy użyciu technologii TBM i ścian szczelinowych, powstało 19,1 km oraz 18 stacji. Średnia wynosiła więc nieco więcej, 1,59 kilometra i 1,5 stacji na rok. Stosując ten wskaźnik na czwartej linii metra, która ma mieć 26,3 km, wychodzi nam, że budowa potrwa szesnaście lat. To realny czas liczony od momentu wbicia pierwszej łopaty do ukończenia. Oczywiście przy założeniu, że budujemy tylko tę linię od początku do końca – tłumaczy ekspert. 

- Ważniejsze jest pytanie, kiedy ta budowa mogłaby się rozpocząć. Rafał Trzaskowski przez całą swoją kadencję nie był w stanie wbić pierwszej łopaty pod budowę trzeciej linii metra. Nawet na dzisiaj nie jesteśmy w stanie przewidzieć, kiedy ta budowa będzie mogła ruszyć – dodaje.

Radomski przekonuje, że możliwe jest pewne przyspieszenie rozpoczęcia budowy M4. Wiązałoby się to z koniecznością rezygnacji z trzeciej linii. Wtedy - jego zdaniem - być może udałoby się ruszyć z budową nieco wcześniej, w 2029 roku. 

Szczegóły czwartej linii metra 

Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Metro Warszawskie, czwarta linia ma liczyć 26 kilometrów i 23 stacje. Byłaby zatem dłuższa niż każda z trzech poprzednich linii (uwzględniając, że M3 powstanie). Łączyć ma Białołękę z Wilanowem przez Bielany, Żoliborz, Wolę, Ochotę i Mokotów (dokładna lista stacji poniżej). Równolegle planowana jest też Stacja Techniczno-Postojowa na Białołęce oraz Centralna Dyspozytornia, której lokalizacja dopiero zostanie wskazana. Od czego miasto powinno rozpocząć budowę M4?

- Kluczowy jest odcinek od Ronda Daszyńskiego do Placu Narutowicza. Możemy go zrobić idąc na północ, albo na południe. Jeśli na północ, to przynajmniej do Marymontu. Trzeba również znaleźć obsługę techniczną dla M4, bo pociągi muszą dojeżdżać do Stacji Techniczno-Postojowej. W swojej analizie ILF zaproponowano, by rozpocząć od odcinka Ronda Daszyńskiego i budować na południe, aż do metra Wilanowska. W sumie dziesięć stacji, ale inwestycja zostałaby podzielona na dwa etapy - tłumaczy Daniel Radomski. 

Jak słyszymy, niemal pewny jest przebieg centralnego odcinka M4. Lokalizacja końcowych stacji powinna zostać przemyślana, przede wszystkim pod kątem połączeń z innymi środkami transportu. 

- Można zastanawiać się czy nie "dociągnąć" metra do Miasteczka Wilanów. Pytanie jest również, dlaczego M4 kończy się przed Tarchominem i Nowodworami, które zamieszkuje ok. 100 tys. osób. Warto zastanowić się nad połączniem linii ze stacją kolejową. to jednak problemy na drugą połowę stulecia, a przynajmniej na lata 40. - dodaje Radomski. 

Stacje M4: 

• Myśliborska
• Obrazkowa
• Płochocińska
• Ruda
• Marymont (łącznik z M1, a w przyszłości z M2)
• Rydygiera
• Rondo Radosława
• Cmentarz Żydowski
• Okopowa
• Rondo Daszyńskiego (łącznik z M2)
• Plac Zawiszy
• Plac Narutowicza
• Bitwy Warszawskiej 1920 r.
• Wiślicka
• Żwirki i Wigury (łącznik z M3)
• Służewiec
• Rondo Unii Europejskiej
• Smoluchowskiego
• Wilanowska (łącznik z M1)
• Dolina Służewiecka
• Patkowskiego
• Sobieskiego
• Wilanów. 

Zniczodzielnie to regały lub stojaki, na których możemy pozostawić zużyte znicze, pod warunkiem że nie są one zniszczone. W tym miejscu można zostawić pełne znicze, osłony do zniczy lub nowe wkłady. Szklany znicz po wypaleniu wystarczy umyć i pozostawić na regale. 

Dzięki temu, osoby, dla których zakup znicza jest dużym wydatkiem, mogą skorzystać z lampki pozostawionej przez kogoś innego. „Drugie życie” zniczy to nie tylko ulga dla niejednego portfela. Dzięki recyklingowi zniczy unikamy kontenerów pełnych odpadów i chronimy w ten sposób środowisko.

Pierwsze zniczodzielnie powstały w Warszawie

Pierwsze zniczodzielnie powstały na warszawskim Cmentarzu Północnym. W tej chwili jest ich kilkadziesiąt w całym kraju m.in. w Łomiankach, Płocku, Częstochowie, Poznaniu i Świdniku. Regały ze zniczami cieszą się coraz większą popularnością wśród lokalnych mieszkańców, dlatego tego typu inicjatywy pojawiają się coraz częściej.

Zniczodzielnia jest jednym z elementów szerszego projektu, którego celem jest zachęcanie mieszkańców dzielnicy do niemarnowania rzeczy i do ich współdzielenia z innymi mieszkańcami. Zniczodzielnie znajdują się przy czterech wejściach Cmentarza Północnego (ul. Wóycickiego 14) na Bielanach. Najnowsza zniczodzielnia znajduje się tuż przy wejściu na Cmentarz Wawrzyszewski od ul. Wólczyńskiej. Pomysłodawcą ustawienia niniejszej zniczodzielni był radny Krystian Lisiak.

- Zachęcam do niewyrzucania niepotrzebnych zniczy, a zamiast tego do zostawiania ich na wspólnym regale, z którego wezmą je inni mieszkańcy – komentuje burmistrz Bielan Grzegorz Pietruczuk.

Linia kolejowa Warszawa Zachodnia-Terespol dzieli Rembertów na dwie części. Żeby dostać się na drugą stronę torów, samochody do tej pory musiały czekać w długich kolejkach przed przejazdami. Szlabany utrudniają życie nie tylko kierowcom, ale także pieszym i rowerzystom. Właśnie się to zmienia.

Przed terminem udało się oddać do użytku długo wyczekiwaną inwestycję — wiadukt nad torami przy ul. Chełmżyńskiej. Nowy obiekt, wzniesiony na czterech podporach, całkowicie zastąpił dotychczasowy przejazd kolejowy w poziomie szyn, dzięki czemu nie trzeba już czekać przed rogatkami. Obiekt przebiega nad ulicami Chłopickiego i Strażacką oraz torami kolejowymi, łącząc północną i południową część Rembertowa. Znajdują się na nim dwa pasy ruchu (po jednym w każdą stronę), chodniki i ścieżka rowerowa. Przy okazji zostały przebudowane okoliczne drogi – kierowcy korzystają już z nowego ronda na ulicy Chełmżyńskiej.

Dla osób z ograniczoną mobilnością przygotowano windy i pochylnie. Od strony północnej powstała też zatoka autobusowa z przystankiem komunikacji miejskiej.

Wiadukt jest częścią nowego układu drogowego o długości 700 m, który połączył skrzyżowanie ul. Chełmżyńskiej i Stelmachów z rondem po północnej stronie torów.

- Budowa nowych skrzyżowań bezkolizyjnych na sieci kolejowej znacząco podnosi poziom bezpieczeństwa podróżnych i pracowników kolei. Eliminacja punktów kolizyjnych zmniejsza ryzyko wypadków oraz poprawia płynność ruchu. W planach inwestycyjnych mamy budowę kolejnych wiaduktów i tuneli, które poprawią efektywność transportu szynowego i bezpieczeństwo na sieci – powiedział Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury.

Długo wyczekiwany wiadukt, to efekt wzorcowej współpracy samorządu, rządu i kolei, za którą serdecznie dziękuję wszystkim zaangażowanym — dodał Rafał Trzaskowski, prezydent Warszawy.

Dopełnieniem inwestycji będzie zieleń. Ogrodnicy posadzą 257 drzew, głównie klonów zwyczajnych i robinii akacjowej, blisko 1650 krzewów, m. in. tawuły japońskiej, śliwy tarniny.

Inwestycja kosztowała niemal 70 mln złotych

Całość inwestycji kosztowała ponad 68 mln złotych brutto. Udział PKP PLK oraz Warszawy wynosił dokładnie po 50 proc. Ze strony Ratusza inwestorem był Stołeczny Zarząd Rozbudowy Miasta (SZRM), a wykonawcą robót firma Intop Warszawa. Kolejarze ze swojej strony skorzystali ze środków europejskich, a dokładniej Funduszu Spójności w ramach programu FEnIKS.

Wszystkie pozostałe prace przy wiadukcie na ul. Chełmżyńskiej potrwają do końca roku.

To nie koniec prac we wschodniej Warszawie

Tunel na ul. Marsa

Wiadukt nad torami kolejowymi to nie jedyna inwestycja w Rembertowie. Pod koniec lipca 2025 r. PKP PLK podpisało umowę ze SZRM-em na budowę tunelu drogowego w ciągu ul. Marsa i al. Gen. Chruściela „Montera” – jednej z głównych tras wylotowych ze stolicy.

Tunel będzie miał 140 m długości i połączy Nowy i Stary Rembertów. Prace potrwają 2,5 roku, a ich koszt to ponad 109,5 mln zł netto. Za realizację odpowiada konsorcjum firm Intop S.A. i Intop Warszawa (ta sama firma odpowiedzialna za wiadukt). Także w tym przypadku koszty inwestycji zostały podzielone po równo między miasto i PLK SA. Plac budowy przekazano wykonawcy pod koniec sierpnia.

Ruszyła budowa tunelu w Wesołej

W sąsiedniej dzielnicy rozpoczęła się budowa 160-metrowego tunelu na ul. 1 Praskiego Pułku WP. Powstanie tu dwupasmowa droga, chodnik, ścieżka rowerowa oraz bezpośrednie połączenia z przystankami kolejowymi i autobusowymi. Tunel będzie dostępny dla osób z niepełnosprawnościami – zaplanowano windy.

Przebudowane zostaną też ul. Okuniewska i Bartosza Głowackiego. Zakończenie prac planowane jest w III kwartale 2027 r. Koszt inwestycji to 76 mln zł netto, a wykonawcą jest firma Warbud.

Nacisk na Zarząd Zieleni wywierali także radni Koalicji Obywatelskiej. Anna Auksel-Sekutowicz, wiceprzewodnicząca Komisji Bezpieczeństwa i Porządku Publicznego interweniowała w tej sprawie u prezydenta Trzaskowskiego. 

„Zwracam się z uprzejmą prośbą o pilne podjęcie działań umożliwiających montaż monitoringu w Parku Żerańskim. Potrzeba ta została wielokrotnie zgłaszana przez mieszkańców oraz radnych dzielnicy, a także była przedmiotem uzgodnień pomiędzy jednostkami miejskimi, w tym podczas spaceru konsultacyjnego, w którym miałam przyjemność uczestniczyć” – pisała radna w interpelacji. 

Następnie dodała, że mimo ustaleń Zarząd Zieleni nie zainstalował monitoringu.

Kamery będą. Zarząd Zieleni zmienia zdanie

W odpowiedzi Magdalena Młochowska, dyrektor koordynator ds. zielonej Warszawy, zapewnia, że kamery jednak będą.

„ZZW otrzymało ofertę, zgodnie z którą zainstaluje słupy oświetleniowe z kamerami. Aktualnie ZZW czeka na informację odnośnie terminu dostarczenia i montażu słupów” – pisze Młochowska.

Dlaczego kamer nie zainstalowano przed otwarciem parku? Młochowska tłumaczy, że Zarząd Obsługi Systemu Monitoringu m.st. Warszawy nie mógł zainstalować kamer na słupach oświetleniowych. A do dlatego, że monitoringu nie przewidziano w umowie, co skutkowałoby utratą gwarancji na słupy. 

Stołeczny Zarząd Rozbudowy Miasta otworzył w końcu oferty, nadesłane w czerwcowym przetargu na modernizację czterokondygnacyjnego budynku przy ul. Kasprzaka 22 na Woli. Gmach, powstały na planie litery „U”, jest charakterystycznym obiektem tej części dzielnicy, bowiem jego południowa elewacja współtworzy pierzeję ul. Kasprzaka. Zachodnie skrzydło przylega do ul. Skierniewickiej, a wschodnie do ul. Tadeusza Łomnickiego. Jak określają to urzędnicy, jest to jedna z najważniejszych inwestycji kulturalno-administracyjnych w stolicy.

Po remoncie funkcjonować mają tam dwie instytucje: Teatr Żydowski i Centrum Kultury Jidisz oraz Urząd Pracy m.st. Warszawy. Ta pierwsza będzie mieścić się na dwóch dolnych kondygnacjach, czyli na niskim i wysokim parterze. Resztę zajmie urząd.

Ogłoszony konkurs obejmował całościową modernizację tego czterokondygnacyjnego kolosa z lat 50., wpisanego do gminnej ewidencji zabytków. W ramach inwestycji przewidziano m. in.: wykonanie rozbiórek, przebudowę i rozbudowę obiektu, remont elewacji, a także zagospodarowanie terenu wraz z modernizacją chodników od strony południowej i wschodniej.

Wykonawca będzie musiał również przygotować projekt dla biura urzędu. Dokumentacja dla Teatru Żydowskiego jest już gotowa. Oczywiście budynek zostanie również wyposażony w nowy asortyment, w tym meble i potrzebny sprzęt biurowy.

Do konkursu zgłosiło się aż sześć firm. Najtańszą ofertę zaprezentowała spółka BUDIMEX S.A, która kosztuje ok. 115,2 mln zł. Z kolei najdroższą przedstawiła firma Tornus Polska Sp. z o.o., za niemal 190 mln zł. Przypomnijmy, że miasto zarezerwowało na tę inwestycję ok. 120 mln zł. Prowadzono również rozmowy z Ministerstwem Kultury i Dziedzictwa Narodowego dot. współfinansowania renowacji obiektu.

Niezależnie od tego, która firma zwycięży, wykonawca będzie miał dokładnie 24 miesiące na finalizację całości prac, licząc od dnia podpisania umowy. 

Teatr Żydowski i Centrum Kultury Jidisz na Woli

Wynikiem przeprowadzanego remontu będzie przede wszystkim powstanie nowej siedziby znanego warszawskiego Teatru Żydowskiego. Istniejący już program funkcjonalno-użytkowy przewiduje powstanie tam m. in.:

• sceny głównej, na której odbywać się będą spektakle wieloobsadowe, ze stałą widownią na minimum 350 miejsc, w tym z jednym rzędem miejsc dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich oraz ich opiekunów;
• sceny kameralnej, na której obywać się będą spektakle dla mniejszej liczby aktorów, z mobilną widownią zapewniającą miejsca dla około 100 osób;
• pomieszczenia do prób o parametrach, które pozwolą na przygotowywanie spektakli na scenę główną oraz dającego możliwość prowadzenia w nim spektakli dla niewielkiej widowni;
• sali prób choreograficznych do tworzenia form ruchowych i prób niewielkich zespołów tanecznych;
• studia nagrań umożliwiającego prowadzenie nagrań spektakli z obu scen (głównej i kameralnej), a także nagrywania w studiu wokali oraz nagrań muzyków;
• magazynów do przechowywania dekoracji, kostiumów i sprzętu związanego z działalnością teatru;
• garderoby, pralni, charakteryzatorni, pracowni krawieckiej oraz dwóch pokoi typu hotelowego dla artystów występujących gościnnie.

Ponadto prace modernizacyjne związane będą z wykonaniem nowej technologii teatralnej, technologii scenicznej, mechaniki sceny, elektroakustyki, oświetlenia sceny, systemów multimedialnych, zapewnieniem właściwej akustyki oraz wyposażeniem wnętrz. To jednak nie koniec, bowiem teatrowi będzie towarzyszyć druga inwestycja.

Poza częścią teatralną powstanie także przestrzeń dla Centrum Kultury Jidysz (CKJ), w tym m. in. biblioteka, sala wielofunkcyjna dla około 100 osób, sala warsztatowa, miejsce dla seniorów oraz zaplecze administracyjne. Centrum ma kontynuować swoją wieloletnią działalność edukacyjną, skierowaną zarówno do młodzieży, jak i osób dorosłych oraz seniorów, w ramach Uniwersytetu Trzeciego Wieku i Żydowskiego Uniwersytetu Otwartego. CKJ pełni rolę kustosza kultury żydowskiej.