Dlaczego pole startowe aeroklubu powstało tak daleko od centrum miasta i dlaczego lotnisko na północy podzieliło los tego na wschodzie stolicy - gocławskiego?
(...)
Lotnisko bielańskie na pięknym odludziu
Teren dawnego poligonu carskiego na Wawrzyszewie należał do skarbu państwa. Dzięki temu w 1937 roku mogły się rozpocząć prace przygotowawcze. Jednak koncepcja budowy niewielkiego lotniska w tym miejscu była starsza; koncepcyjnie sięgała roku 1918 i wyzwolenia stolicy.
W roku odzyskania niepodległości działało w Warszawie jedno lotnisko, to na Polu Mokotowskim. Już wtedy stanowiło ono wielkie zagrożenie komunikacyjne i miejski koszmar. Choć znajdowało się poza granicami Warszawy sprzed 1916 roku, te zostały znacznie rozszerzone, a poza tym tuż przy lotnisku stały wysokie obiekty, choćby wieże kościoła Najświętszego Zbawiciela, wzniesione w roku 1911. Masowe budownictwo mieszkaniowe na terenach dawnych koszarów rosyjskich otoczyło Pole Mokotowskie strefą podwyższonego zagrożenia masowymi wypadkami praktycznie z każdej strony.
W tej sytuacji powstał plan podzielenia zadań pomiędzy nowo budowane lotniska. Na Okęciu miało powstać lotnisko wojskowe, służące jako zaplecze i przestrzeń eksperymentalna dla utworzonych w roku 1928 Państwowych Zakładów Lotniczych. Ruch pasażerski miał obsługiwać port lotniczy na Gocławiu, który miał powstać do końca lat trzydziestych i być częścią „strefy międzynarodowej” stolicy, obok terenu przewidzianego na organizację wystaw światowych. Toponomastyczną pozostałością tych planów są „międzynarodowe” nazwy ulic na Saskiej Kępie, pomiędzy niedoszłym terenem targowym a nieistniejącym już lotniskiem. O Gocławiu można by opowiedzieć znacznie dłużej, ale nie miejsce i czas na to. Istotny za to jest fakt, że skoro omne trium perfectum, jak mawiali starożytni, władze Warszawy planowały lotnisko trzecie, cywilne, oddane na użytek aeroklubu, właśnie na Bielanach.
Pole wzlotów w kształcie elipsy miało mieć powierzchnię 180 ha. Pas startowy był trawiasty, co nie było przeszkodą dla samolotów sportowych, a nawet lekkich maszyn pasażerskich. Jednak istotą lotniska była obsługa maszyn najlżejszych, o masie startowej poniżej tony. Wiosną 1939 rozpoczęła się budowa trzech niewielkich hangarów, ale do wybuchu wojny nie zakończono wszystkich prac.
Dlaczego wybrano ten odległy od centrum punkt stolicy, a właściwie podwarszawskie pole? Właśnie z powodu jego odludności oraz charakteru pobliskiej zabudowy. Warszawa była na początku XX wieku miastem wyjątkowym. Po pierwsze jej zabudowa (z nielicznymi wyjątkami) była względnie niska, co było pokłosiem ograniczeń, nakładanych przez władze carskie, co stanowi jednak temat na zupełnie inną opowieść. Długi cień cara wpłynął zaś szczególnie na Warszawę północną i podwarszawskie osiedla. Budowa cytadeli, a potem linii kolejowej przy Dworcu Gdańskim oraz zaplecza przemysłowego w okolicach Instytutu Chemii Przemysłowej, spowodowało względnie wolny wzrost urbanistyczny Żoliborza i Bielan. Miało to niezwykle pozytywny wpływ na urokliwość okolicy, ale powodowało, że zabudowa na północy miasta była rzadka, niska i pozbawiona innych przeszkód dla startujących i lądujących aparatów powietrznych.
Krótka i smutna historia lotniska
Polacy nie skorzystali z aeroklubowego lotniska. Nie nadawało się ono na bazę dla samolotów myśliwskich, a tym bardziej bombowych, więc nie odegrało istotnej roli w kampanii wrześniowej w roku 1939. Za to częściowo gotową infrastrukturę wykorzystali okupanci.
(...)
Infrastruktura lotniska nie została odbudowana. Tymczasowo utwardzone lądowisko niszczało. Od prac melioracyjnych w roku 1938 minęły lata, a okolica była podmokła. Powolna degradacja warunków obsługi lotniska nie zachęcała do prac budowlanych. Formalnie działało od lata 1945 roku do roku 1950 jako lotnisko dla samolotów sanitarnych i specjalnego przeznaczenia, w tym Jaków-18, CSS-13 i An-2. Ostatecznie lotnisko w roku 1951 znalazło się w granicach administracyjnych miasta i pojawiły się pierwsze plany zabudowy mieszkaniowej w okolicy. Tymczasem powstawało już lotnisko na Bemowie, oficjalnie otwarte w roku 1957.
Ostatnim reliktem po lotniczej, a przy tym wojskowej przeszłości okolicy jest niewielki fragment niezabudowanej działki z metalowo-betonowym ogrodzeniem, widocznym od ulicy Marymonckiej. (...)
***
Adam Podlewski - dr nauk historycznych, filozof. Autor licznych opowiadań i powieści historycznych „Honor i zbrodnia”, „Zakon Świętego Brutusa”, „Dzień sznura” oraz „Marymonckie młyny”.
Napisz komentarz
Komentarze