Obwodnica Aglomeracji Warszawskiej. Nadal trwają prace przygotowawcze

Klimczak nie zapomniał o OAW

Podczas zeszłotygodniowej konferencji prasowej, która poświęcona została podsumowaniu minionego roku, minister infrastruktury Dariusz Klimczak przypomniał o pomyśle budowy Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej. Przypomnijmy, że jest to projekt infrastrukturalny, który miałby stworzyć alternatywy dla warszawskich odcinków dróg krajowych, m. in. w ciągu S8. Mimo że, pomysł od jakiegoś czasu utknął w miejscu, obecna władza zamierza kontynuować jego wdrażanie.

- Rozpoczęcie budowy aglomeracyjnej obwodnicy metropolii warszawskiej, na co czeka wiele osób, na co czeka polska gospodarka, to bardzo ważne wyzwanie inwestycyjne. To jest także rozszerzenie sieci kolejowej o nowe trasy i taki plan mamy opracowany — powiedział podczas konferencji Dariusz Klimczak.

Warto dodać, że samo planowanie ciągu nowej obwodnicy jest utrudnione z powodu licznych protestów mieszkańców podwarszawskich gmin. Chcieli oni, aby OAW została wytyczona w śladzie istniejącej już drogi krajowej nr 50. Presja społeczna okazała się skuteczna i GDDKiA ogłosiła, że zbada i ten wariant. Prace miały trwać do końca 2024 roku. Na jakim więc etapie jest inwestycja?

Liczne plany i analizy, jednak bez konkretów

Niestety GDDKiA nadal nie jest w stanie przedstawić żadnych konkretów. Jak dowiedzieliśmy się w urzędzie, obecnie trwają prace przygotowawcze. Oznacza to, że inżynierowie i specjaliści analizują zaproponowane ciągi OAW, w tym wspomnianą DK50.

- Jeśli chodzi o obecny stan prac, sprawdzamy głównie możliwość poprowadzenia OAW w ciągu S50 i A50. Z kolei dla wschodniej części obwodnicy, czyli od S7 na wschód przez A2, do S7 na południu, na razie prace się nie toczą. Na początku chcemy zakończyć prace nad fragmentem zachodnim. W związku z tym, że pomysł poprowadzenia OAW w ciągu DK50 spotkał się ze sporą aprobatą społeczną, również prowadzimy prace przygotowawcze. Ich wynik pokaże nam, czarno na białym, czy pomysł jest zasadny i możliwy do wdrożenia. Niemniej żadnej decyzji jeszcze nie podjęliśmy, wszystkie potencjalne warianty są sprawdzane - mówi nam Szymon Piechowiak, rzecznik prasowy GDDKiA.

Jednak nie tylko presja społeczna sprawiła, że wariant z DK50 jest rozpatrywany. Okazuje się, że pomysł ma faktyczne podłoże, ponieważ zmiana szeregu uwarunkowań formalnych dla dróg publicznych daje spore możliwości rozbudowy i poszerzania dróg. Potwierdza to z kolei Małgorzata Tarnowska, rzeczniczka warszawskiego oddziału GDDKiA.

- Opracowujemy właśnie Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe (STEŚ) wraz z uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla zadania Obwodnica Aglomeracji Warszawskiej dla dwóch odcinków S10 – DK92 i DK92 – S7. Oznacza to, że nie został wskazany wariant preferowany przebiegu  OAW w ciągu A50 / S50. Co do DK50, zdecydowaliśmy przeanalizować również i ten wariant. Następnie włączymy go do materiałów akcji informacyjnej ze społeczeństwem, celem zebrania opinii. Finalnie wszystkie propozycje wariantów poddane zostaną analizie wielokryterialnej, by wybrać najkorzystniejszy przebiegu dla tej obwodnicy — dodaje Tarnowska.

Budowa OAW to pomysł ponadpartyjny

Pierwsze pomysły na „dużą” obwodnicę Warszawy pojawiły się już w 2011 roku w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, a zatem już 13 lat temu. W 2019 roku, w przyjętej przez Radę Ministrów Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku, już sformalizowana została propozycja „Dużej Obwodnicy Warszawy”. Również w tym roku zakończyły się prace studialne nad dla OAW oraz drogi ekspresowej S10 łączącej autostradę A1 z OAW. To był początkowy etap złożonego cyklu przygotowania inwestycji. Protesty mieszkańców podwarszawskich gmin skutecznie spowolniły prace inwestycyjne. Niemniej minister Klimczak zdaje się być zdeterminowany, aby to za jego kadencji projekt został sfinalizowany, a przynajmniej osiągnął kamień milowy. 

Zdaniem GDDKiA OAW to kluczowe połączenie dla ruchu tranzytowego i regionalnego. To priorytetowy element docelowego kształtu sieci dróg szybkiego ruchu w sąsiedztwie Warszawy. Zwłaszcza, biorąc pod uwagę pozytywne prognozy demograficzne dla obszaru. Stworzenie alternatywy dla najbardziej obciążonych ruchem odcinków dróg w kraju (blisko 200 tys. pojazdów na dobę) w ciągu S8, wydzielenie ruchu tranzytowego od ruchu międzydzielnicowego obsługiwanego przez ekspresową obwodnicę — przełoży się m. in. na oszczędzenie godzin podróży.

Prace nad najkrótszym połączeniem Szczecina z Warszawą, przez powiązanie z autostradą A1 oraz skomunikowanie strategicznego obszaru Płocka, wymagają odpowiedniego połączenia drogowego. To właśnie zachodnia część OAW, powiązana z rozbudową autostrady A2 Łódź – Warszawa i działaniami w ramach innych gałęzi transportu umożliwi sprawną obsługę komunikacyjną nie tylko obszaru aglomeracji, ale również ruchu tranzytowego.