Strefa Czystego Transportu. Warszawscy radni nie widzą większych korzyści

Strefa Czystego Transportu obowiązuje w Warszawie od 1 lipca 2024 roku. Obejmuje ona większość Śródmieścia i części przylegających dzielnic. Obszar ten liczy 37 km kw., czyli 7 proc. powierzchni stolicy. Ulice graniczne znajdują się poza tą strefą.

Zasady Strefy Czystego Transportu

Na ten obszar ograniczono wjazd pojazdów emitujących najwięcej trujących spalin. Celem SCT jest obniżenie ilości zanieczyszczeń powietrza i poprawienie stanu zdrowia mieszkańców.

W SCT obowiązuje:

• Ograniczenie wjazdu pojazdów z silnikiem benzynowym (w tym LPG) starszych niż 27 lat lub niespełniających normy Euro 2;
• ograniczenie wjazdu pojazdów z silnikiem Diesla (w tym LPG) starszych niż 19 lat lub niespełniających normy EURO 4.

Kto jest tymczasowo lub na stałe zwolniony z wymogów?

• Mieszkańcy stolicy (osoby zameldowane), którzy rozliczają w niej podatki — przez pierwsze 3,5 roku;
• Seniorzy (ukończone 70 lat do 31 grudnia 2023 r.) i osoby z niepełnosprawnością (posiadacze europejskiej karty parkingowej) – bezterminowo; nie muszą być mieszkańcami Warszawy i rozliczać w niej podatków.

Według Urzędu Miasta zasady dotyczą 3 proc. pojazdów w Warszawie.

Kontrole Straży Miejskiej

Raport Warszawski dowiedział się od straży miejskiej, że „są oczywiście realizowane”  kontrole dotyczące rodzaju pojazdów wjeżdżających w SCT. Straż miejska posiada kilka specjalnych kamer, które odgadują rok produkcji pojazdów.

- Rzeczywiście codziennie funkcjonariusze kontrolują Strefę Czystego Transportu i sprawdzają, jakie pojazdy wjeżdżają do Warszawy, czyli w tą SCT – przekazała nam straż miejska.

Jak potwierdzono naszej redakcji „w momencie, kiedy strażnicy ujawnią wykroczenie, mandat zostanie nałożony”.

- Sankcja zostanie nałożona na osobę, która dopuści się wjazdu, chociażby piąty raz w Strefę Czystego Transportu, bo do tej pory obowiązują jeszcze różnego rodzaju wyłączenia – poinformowała straż miejska.

Wpływ na jakość powietrza

Kwestię wpływu SCT na powietrze i na ludzkie zdrowie skomentował w rozmowie z Raportem Warszawskim Piotr Siergiej z Polskiego Alarmu Smogowego.

- Oczywiście strefy czystego transportu poprawiają jakość powietrza tam, gdzie są wprowadzone, i gdzie jest egzekucja prawa, to znaczy przestrzega się tych stref i monitorowane jest przestrzeganie tego, czy kierowcy do strefy wjeżdżają, czy nie – mówił Siergiej.

Ekspert posłużył się przykładami innych miast europejskich, w których istnieją strefy czystego transportu. 

- Londyn, Barcelona, Paryż, Berlin – tam jest poprawa jakości powietrza, czyli spadki stężeń tlenków azotu czy pyłów zawieszonych – wskazał.

Siergiej stwierdził, że kwestia poprawy jakości powietrza w Warszawie wygląda inaczej niż w pozostałych miastach Europy, ponieważ obowiązuje niecały rok i „nie obowiązują ani mieszkańców stolicy, ani firm, które są w stolicy zarejestrowane”.

- W praktyce oznacza to, że Strefa Czystego Transportu obowiązuje samochody z całej Polski z wyłączeniem Warszawy. Te samochody, które jeżdżą po Warszawie, mogą być starymi dieslami i mogą zanieczyszczać powietrze, więc ten wpływ rzeczywisty strefy czystego transportu na powietrze w Warszawie w tej chwili jest stosunkowo niewielki – ocenił.

Jego zdaniem, „strefa zacznie działać w pełni dopiero w wtedy, kiedy zacznie obowiązywać również mieszkańców Warszawy, bo to będzie znacząca zmiana w tych przepisach”.

- Drugą kwestią jest to, że ta strefa zacznie mieć przepisy nieco ostrzejsze w najbliższych latach, bo na razie te przepisy dotyczą samochodów bardzo starych, których liczba jest stosunkowo nieduża, więc właściwie można powiedzieć, to jest początek poprawy jakości powietrza w Warszawie i na czyste powietrze związane ze spalinami, związane z emisją silników spalinowych, będziemy musieli jeszcze trochę poczekać – wyjaśniał Piotr Siergiej.

Wskazał też, że jednym z postulatów Polskiego Alarmu Smogowego było poszerzenie SCT, aby zwiększyć poprawę jakości powietrza.

- Później w procesie negocjacji i w procesie uchwalania tej strefy radni wycofali się z tych zapisów. Wycofali się również z tego, aby czas zwolnienia z przepisów mieszkańców Warszawy był dużo krótszy; potem ten czas radni miejscy wydłużyli, więc bardzo osłabili swoją decyzją przepisy. Był duży sprzeciw niektórych partii politycznych i radni wycofali się z tych zmian – dodał.

Ekspert z Polskiego Alarmu Smogowego odniósł się też do kwestii tzw. „unosu wtórnego”, czyli zalegającego na jezdni pyłu, który się unosi w momencie przejazdu samochodów. Jak wyjaśniał, samochody przejeżdżające przez ulicę z suchą nawierzchnią wzbijają w powietrze pyły zawieszone i wszystko, co opada na jezdnię.

Dodał, że latem na jezdniach i w powietrzu są nie tylko spaliny, ale też metale ciężkie ze ścierających się klocków hamulcowych czy też mikrocząsteczki ze ścierających się opon.

- Ta guma gdzieś znika. Przecież ona nie znika gdziekolwiek, ona po prostu w drobnych mikrocząsteczkach zalega na ulicach. Jeżeli mamy setki tysięcy samochodów ścierających opony, to my tymi oponami oddychamy, bo one są w powietrzu, są wzbijane przez poruszające się pojazdy. Tak samo klocki hamulcowe, które się wycierają, a ten drobny pył też opada na jezdnię – mówił ekspert.

Podkreślił, że w okresie późnowiosennym i letnim „bardzo ważne jest to, żeby miasta myły ulice z tego pyłu, który na tych ulicach zalega”.

- Nawet jeżeli będzie tak, że po Warszawie już nie będą jeździć stare diesle i będzie relatywnie czyste powietrze związane z emisją spalin, to należy pamiętać, że samochody również generują zanieczyszczenie powietrza tylko dlatego, że się poruszają, więc to mogą być nawet samochody elektryczne – wskazał Piotr Siergiej. 

Opinie warszawskich radnych

Niektórzy warszawscy radni nie widzą jednak korzyści bądź egzekwowania zasad Strefy Czystego Powietrza. 

Raczej wygląda na to, że to jest po prostu martwy przepis. Nikt nie sprawdza tych samochodów, nikt tego nie kontroluje. Przez pierwsze kilka miesięcy było wystawionych zero mandatów. Bynajmniej nie dlatego, że wszyscy się stosują do tego przepisu. Nie wiem jak jest teraz, muszę to sprawdzić – stwierdził Jan Mencwel z klubu Lewicy.

Brak znaczących zmian

Mencwel, jako mieszkaniec tej strefy, ocenił, że po jej wprowadzeniu jakość powietrza nie poprawiła się znacząco. Jego zdaniem, nawet wraz z końcem obowiązywania przywilejów dla mieszkańców warunki się nie zmienią. 

- Jeżeli nikt tego nie będzie przestrzegał, to martwe przepisy zwykle nie działają – powiedział radny ze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze.

Ocenił też, że funkcjonariusze nie mają wystarczających środków finansowych, by móc się skupiać na takich kontrolach.

- Przy takim poziomie niedofinansowania policji i straży miejskiej, to ja akurat nie uważam, żeby to powinien być priorytet dla nich. Są inne tematy, które bardziej się wiążą na przykład z bezpieczeństwem, które są ważniejsze w tym momencie do pilnowania, bo ta strefa w tym kształcie niespecjalnie coś po prostu daje – ocenił Mencwel.

Zwrócił uwagę, że też inne zmiany mogłyby poprawić jakość powietrza.

- Są też dane naukowe pokazujące, że dużo większą wartość miałoby obniżenie prędkości samochodu. Dla poprawy jakości powietrza ważniejsze jest, żeby samochody jeździły wolniej – wskazał. 

Radny Lewicy „w tym momencie nie popiera poszerzenia strefy” z obecnymi obostrzeniami.

- To jest zajmowanie się czymś, co nie przynosi żadnych efektów – ocenił Jan Mencwel. 

Sprzeciw wobec SCT

Strefy Czystego Transportu nie popiera radny Prawa i Sprawiedliwości Piotr Szyszko.

- Według mnie ta strefa w ogóle nie powinna zostać wprowadzona, ponieważ jest to element wykluczenia komunikacyjnego części społeczeństwa, warszawiaków i osób przyjeżdżających do Warszawy – stwierdził Szyszko.

Jego zdaniem, SCT nie ma ewidentnego wpływu na zmniejszenie negatywnych skutków dla zdrowia.

- Trzeba by się zastanowić, jakiej części samochodów to dotyczy, jaki wpływ mają faktycznie samochody na zanieczyszczenie powietrza w Warszawie – zwrócił uwagę. 

Elektryk lub rower?

Radny PiS odniósł się też do kwestii rekomendacji używania samochodów elektrycznych bądź też korzystania z komunikacji miejskiej lub rowerów.

- Jeżeli ktokolwiek promuje samochody elektryczne, to nie może tego robić po prostu na siłę, wprowadzając tego typu strefy i wymuszając na mieszkańcach Warszawy przesiadanie się na inny rodzaj transportu bądź samochody elektryczne w przypadku, jeżeli mieszkańców po prostu nie jest na to stać – powiedział Szyszko.

Wskazał też, że „rowerem czy hulajnogą nie wszędzie można się dostać, przemieszczając się na dłuższych dystansach”.

- Jest to transport, który jest zależny od naturalnych czynników, od pogody – dodał.

Polityka unijna

Strefy Czystego Transportu powstają według unijnej polityki klimatycznej. W 2022 roku istniało 320 stref w krajach Unii Europejskiej, w tym we Włoszech, Niemczech, Holandii, a także w Wielkiej Brytanii.  W latach 2023-2025 liczba SCT miała wzrosnąć. Taką strefę chce też wprowadzić Kraków. Cały czas trwa tam jednak debata na ten temat. Krakowscy radni mają się zająć projektem uchwały ws. SCT jeszcze w czerwcu.
 

Tymczasem Europejski Trybunał Obrachunkowy zbadał kwestię tzw. strefy niskiej emisji w Atenach, Barcelonie i Krakowie. W styczniu br. pojawiła się informacja o raporcie Trybunału. Wynika z niego, że choć spada ilość spalin i hałasu na takich obszarach, to uciążliwości związane z ruchem samochodowym przenoszą się na inne sąsiednie ulice.