Trasa Łazienkowska. To sztandarowa inwestycja lat 70. Kto ją wymyślił?

Artykuł pochodzi z październikowego wydania Skarpy Warszawskiej Nr 10 (198). Poniżej jego fragment. 

W średniowieczu Warszawa była miastem o stosunkowo skromnym zasięgu, jednak już od najwcześniejszych etapów jej istnienia rozwijały się tu ważne trakty komunikacyjne, które łączyły ją z okolicznymi osadami i większymi ośrodkami. Wzdłuż Wisły, jako naturalnej osi komunikacyjnej, biegły drogi handlowe i militarne, które wyznaczały przestrzenny rozwój miasta. W miarę rozwoju osady i przekształcania jej w miasto, naturalnym stało się wytyczanie coraz liczniejszych ulic i arterii łączących nowe dzielnice z centrum i z głównymi szlakami wyjazdowymi. Patrząc całościowo, Warszawa sama w sobie była kluczowym miastem na staropolskich szlakach komunikacyjnych, co zdecydowało o nadaniu jej stołecznego charakteru. Wszak leżała między Krakowem a Wilnem (między stolicami dwuczęściowej Rzeczypospolitej Obojga Narodów) i między Krakowem a Gdańskiem (szlak handlu rzecznego).

W XVIII i XIX wieku Warszawa była już dość dużym miastem, które prężnie rozwijało się wzdłuż naturalnych szlaków komunikacyjnych. Tradycyjne arterie, takie jak Krakowskie Przedmieście, Aleje Ujazdowskie czy Trakt Królewski, kształtowały urbanistyczną tożsamość miasta, stanowiąc zarazem o jego funkcji politycznej, kulturalnej oraz handlowej. Wszystkie one sięgały daleko poza ramy dzisiejszej dzielnicy Śródmieście, łącząc Warszawę z innymi miastami i regionami.

Po II wojnie światowej, kiedy miasto odbudowywało się z niemal całkowitych zniszczeń, konieczne stało się nie tylko odtworzenie historycznych traktów, ale też stworzenie nowoczesnej sieci komunikacyjnej, zdolnej sprostać rosnącej mobilności mieszkańców i rozwijającemu się transportowi samochodowemu. Powojenne lata przyniosły szereg dużych inwestycji infrastrukturalnych, które miały uczynić z Warszawy nowoczesną stolicę. Jedną z pierwszych była Trasa W-Z (Wschód–Zachód), wybudowana w latach 1947–1949. Biegnąca przez serce miasta wzdłuż osi wschód–zachód, była pionierskim projektem, który miał usprawnić komunikację między nowo odbudowanymi dzielnicami i odciążyć zabytkowe centrum. Z charakterystycznym tunelem pod Krakowskim Przedmieściem i nowoczesnym przebiegiem stała się symbolem powojennej odbudowy i tworzenia nowej Warszawy, integrując dawne ciągi uliczne w nowy system.

(...)

Kto wymyślił Trasę "Ł"?

W lipcu 1974 roku Warszawa zyskała nowy, efektowny ciąg komunikacyjny, który ponad pół wieku temu został otwarty i na dobre zakorzenił się w tożsamości miasta. Trasa Łazienkowska – „jasna, długa, prosta, szeroka jak morze”, jak śpiewano w filmie „Miś” Stanisława Barei – stała się jedną z najbardziej charakterystycznych stołecznych inwestycji PRL-u. Jej historia to opowieść o wielkich ambicjach urbanistycznych, politycznych perturbacjach i inżynierskiej determinacji.

Pierwsze koncepcje szerokiej ulicy o przebiegu zbliżonym do dzisiejszej Trasy Łazienkowskiej sięgają lat trzydziestych XX wieku. Po wojnie, wraz z budową Marszałkowskiej Dzielnicy Mieszkaniowej w 1952 roku, częściowo ustalono przebieg przyszłej arterii – nowo powstałe domy wyznaczyły Aleję Armii Ludowej na osi ulicy Wawelskiej aż do placu Na Rozdrożu. Celem budowy miało być przejęcie ruchu tranzytowego i międzydzielnicowego z pominięciem śródmieścia oraz zapewnienie najkrótszego połączenia południowych dzielnic Warszawy po obu stronach Wisły.

W latach sześćdziesiątych koncepcja nabrała konkretnego kształtu. Józef Sigalin, główny architekt powojennej Warszawy i współtwórca Planu Generalnego z lat 1951–1953, już w 1960 roku dyskutował o Trasie Łazienkowskiej na naradzie w Biurze Studiów i Projektów Komunikacji Miejskiej. Ten wybitny architekt, odpowiedzialny m.in. za odbudowę mostu Poniatowskiego czy realizację MDM, przekonywał Władysława Gomułkę o pilnej potrzebie budowy nowej przeprawy przez Wisłę.

Pierwsze prace budowlane rozpoczęto wiosną 1968 roku od rozkopania placu Na Rozdrożu, przy okazji burząc budynek kasyna z czasów carskich. Przekładano instalacje podziemne i wysiedlano mieszkańców z budynków stojących na trasie przyszłej arterii. Jesienią 1968 roku w ramach prac przygotowawczych ruszyła budowa podpór mostowych na Cyplu Czerniakowskim i na Saskiej Kępie. Przygotowania te jednak bardzo się ślimaczyły. Władysław Gomułka, znany z oszczędzania i niechęci do dużych, kosztownych inwestycji, sprawił, że budowa praktycznie stanęła. W kwietniu 1969 roku pierwszy sekretarz KC PZPR stwierdził kategorycznie, że „Polski i Warszawy nie stać na budowę Trasy Łazienkowskiej”, nakazując wstrzymanie wszystkich analiz w terenie i projektowania. Makietę trasy, jak wspominał Sigalin, zamknięto w pałacu Pod Blachą „w areszcie domowym”.

Przełom nastąpił w czerwcu 1971 roku, gdy nowa ekipa Edwarda Gierka zdecydowała o wznowieniu budowy i oddaniu trasy do użytku w ramach IV planu pięcioletniego. Latem 1971 roku przy placu Na Rozdrożu ustawiono pawilon z makietą trasy, a właściwe prace budowlane rozpoczęto 10 września 1971 roku. Głównym projektantem pozostał Józef Sigalin, który dbał nie tylko o tempo realizacji, ale też o poziom wykonania. W skład zespołu architektów wchodzili m.in.: Stanisław Niewiadomski, Leszek Gruszczyński, Jan Knothe, Józef Lemański, Krzysztof Łubieński i Wiesław Rososiński. Most projektował zespół inżynierów z Centralnego Biura Projektów Dróg i Mostów „Transprojekt” pod kierunkiem Jerzego Mazura, w składzie m.in. z Józefem Miturskim, Czesławem Szkudlarkiem i Marianem Bogackim.

Wielka szosa: „jasna, długa, prosta, szeroka jak morze”

Inwestycja miała – jak na ówczesne czasy – gigantyczną skalę. Powstała arteria dwujezdniowa, a każda z nich miała trzy pasy ruchu o szerokości 10,5 metra. W chwili zakończenia budowy długość trasy od ulicy Żwirki i Wigury do ronda Wiatraczna wynosiła 8 kilometrów. Po obu stronach Wisły powstało po osiem estakad o łącznej długości ponad 2 kilometrów. (...) 

Centralnym elementem była przeprawa przez Wisłę – most Łazienkowski o długości 423 metrów. (...) Podpory – cztery w nurcie Wisły i dwie na lądzie – wykonano z żelbetu, świadomie rezygnując z granitowej okładziny. Montaż konstrukcji stalowej prowadził Mostostal; z uwagi na napięty harmonogram prace toczyły się także nocą przy świetle reflektorów. Elementy nasuwano z obu brzegów na rolkach, a montaż ostatniego elementu przęsła brzegowego zakończono na początku grudnia 1973 roku.

Trasę Łazienkowską oddano do użytku 19 lipca 1974 roku, po trzech latach budowy. Uroczyste otwarcie dla ruchu samochodowego nastąpiło 22 lipca 1974 roku – w rocznicę ogłoszenia Manifestu PKWN, co było typowe dla ważnych inwestycji tamtej epoki. Okazja była podwójna, bo data otwarcia zbiegała się z trzydziestą rocznicą.

Budowa Trasy Łazienkowskiej stała się ważnym elementem kultury popularnej. Wielokrotnie stanowiła tło wydarzeń w kultowym serialu „Czterdziestolatek”, którego główny bohater, inżynier Stefan Karwowski, pracował na jednym z odcinków budowy. Wiele zapisów filmowych z odcinka „Otwarcie trasy, czyli czas wolny” dokumentuje prawdziwe uroczyste otwarcie z 22 lipca 1974 roku. Trasa wpisała się też w polską kinematografię dzięki słynnej piosence z filmu „Miś”: „Przecież na tym piachu za trzydzieści lat, przebiegnie z pewnością jasna, długa, prosta, szeroka jak morze Trasa Łazienkowska! I z brzegiem zepnie drugi brzeg, na którym twój ojciec legł!”.

***

Przemysław Ciunowicz - przewodnik w PoWarszawsku. Pasjonat historii oraz zmian zachodzących w Warszawie na przestrzeni wieków.