Prezes CPK o budowie lotniska. „Być może w dniu otwarcia rozpoczniemy już budowę czwartego pirsu"

Co trzeba zrobić, żeby Centralny Port Komunikacyjny powstał w terminie?

Piotr Wróblewski: Zacznę od dużych liczb. W tym roku spółka CPK chce ogłosić przetargi o wartości 30 mld zł. Największy – na budowę terminala lotniczego. Tylko żeby ten przetarg ruszył, potrzebny jest projekt, który już powinien zostać odebrany. Kiedy to nastąpi?  

dr Filip Czernicki, prezes CPK: Rzeczywiście, projekt ten jest właściwie na finiszu. Powinniśmy go lada chwila odbierać. Zakończyło się projektowanie: kilka tysięcy projektów architektonicznych oraz wiele tysięcy stron dokumentów, które są weryfikowane przez odpowiednie służby. Teraz jesteśmy na etapie uzyskiwania akceptacji Państwowej Straży Pożarnej. I tutaj są pewne uwagi oraz wnioski o uwzględnienie ze strony PSP. Biuro Foster + Partners te uwagi stopniowo nanosi.

Myślę, że zostały już dni, może tygodnie do tego, abyśmy mogli ten projekt odebrać. To jest naprawdę końcówka. 

Pewnie część osób ubolewa, że projekt nie został jeszcze odebrany. Z drugiej strony przykład lotniska Berlin Brandenburg pokazuje, że lepiej uwagi i nieścisłości wyjaśniać przed rozpoczęciem prac. Tam też Straż Pożarna, ale już po fakcie, zgłaszała zastrzeżenia. Przypomnę, że finalnie usterek były tysiące, a otwarcie lotniska opóźniło się o kilka lat. Co zrobić, żeby nie powtórzyć tych błędów?  

Przede wszystkim wyciągamy wnioski z tych wszystkich lekcji, które były udziałem nie tylko projektu w Berlinie, ale też wielu innych. Zdążyliśmy, w dużej mierze, rozwiązać te problemy na znacznie wcześniejszym etapie. Dlatego w naturalny sposób jednym z uzgadniających jest też Państwowa Straż Pożarna. I to oczywiste, że ma prawo zgłaszać uwagi, bo tego typu infrastruktura jest wyjątkowa. 

Projekt z Berlina przestudiowaliśmy bardzo dokładnie. Znam go, śledziłem go od lat. Miał tysiąc przygód i to rzeczywiście poważnych. Jednak wydaje mi się, że uniknęliśmy tych problemów.

Jaka jest dla Pana, jako managera, osoby spinającej ten projekt, ścieżka krytyczna? Pytam o kluczowe punkty i terminy, których – za wszelką cenę – nie można przekraczać? 

Zacznijmy od tego, że projekt ten ma bardzo dokładnie rozpisany harmonogram, który jest integracją harmonogramów na kilku projektach. To chociażby: 

• poszerzenie autostrady A2
• budowa Kolei Dużych Prędkości (KDP) na odcinku Warszawa-Łódź. 

I wszystkie te projekty muszą „siebie widzieć”.

Z największą atencją podchodzimy do spojrzenia z lotu ptaka. Staramy się, jako zarząd, przede wszystkim integrować i widzieć tę współpracę na tym najwyższym poziomie. Bo oczywiście managerowie na poszczególnych projektach pilnują, każdy swojego harmonogramu, natomiast moją rolą jest dobra współpraca również z PKP czy GDDKiA.

Lotnisko na 34 czy 44 miliona pasażerów?

Wspomnieli Państwo – jako zarząd CPK – że samo lotnisko od samego początku będzie skalowalne. Kiedy trzeba będzie podjąć decyzję, czy budować na 34, czy na 44 miliony pasażerów?

Prognozy lotnicze, które zamówiliśmy w stowarzyszeniu IATA, pokazują bardziej optymistyczny scenariusz niż jeszcze dwa lata temu. Jeżeli miałyby się sprawdzić, to dzisiejszy projekt daje nam możliwość tej skalowalności, o której Pan wspomniał.

Projekt, który przygotowuje biuro Foster + Partners, razem z Buro Happold, obliczony jest tak naprawdę na ponad 40 milionów pasażerów rocznie. To znaczy, że z czterech pirsów, które być może znają Państwo z wizualizacji, możemy wybudować na dzień otwarcia albo trzy, albo cztery. Różnica jest około 10 milionów pasażerów. To oczywiście ma swoje podfazy…

Mówiąc krótko, jeżeli ruch będzie rósł tak jak go dzisiaj widzimy, zapewne wybudujemy trzy pirsy, natomiast w samej kubaturze terminala będzie więcej stanowisk odprawy i kontroli bezpieczeństwa. Jednak jeżeli by się okazało, że ten ruch rzeczywiście będzie rósł jeszcze bardziej, to może się okazać, że w dniu otwarcia lotniska rozpoczniemy już budowę kolejnej fazy, czyli czwartego pirsu, co da nam oddech na kolejnych ładnych parę lat.

Elastyczność jest największym sukcesem zmiany i nowego podejścia do tego projektu. Możemy go albo lekko „przytrzymać” na tej fazie podstawowej 34 milionów, podnieść – już na dzień otwarcia do 38 milionów, a jeżeli będzie trzeba, zaraz po otwarciu zacząć rozbudowę do ponad 40 milionów pasażerów.

Otwarcie lotniska nastąpi w 2032 roku? 

Tak, harmonogram pokazuje, że powinniśmy móc zaprosić Państwa do pierwszych lotów już pod koniec 2032 roku. To oczywiście harmonogram ambitny, ale nie życzeniowy. Wynika nie z tego, że tak uważamy, tylko jak realnie jesteśmy w stanie ten projekt zrealizować. To wynik bardzo dokładnych analiz inżynierów i technologów od harmonogramowania.

Kto zbuduje CPK?

Wróćmy do pieniędzy. Rozplanowanie 30 miliardów do końca roku, jak się domyślam, jest sporym wyzwaniem. Czy uda się znaleźć polskich wykonawców i dostawców, którzy – mówiąc kolokwialnie – „udźwigną” CPK? 

Jeżeli chodzi o skalę w sensie finansowym, to jest rzeczywiście potężne wyzwanie. To przedsięwzięcie rozpisane do 2035 roku, jeżeli chodzi o budowę lotniska, połączenia Warszawa-Łódź (tu terminy 2032 – red.), a potem połączeń kolejowych do Poznania i Wrocławia. 

Na całość mamy przewidzianych ponad 131 miliardów złotych w programie wieloletnim, co jest potwierdzone uchwałą rządu. Zarówno harmonogram, jak i finansowanie ma zatem najwyższy priorytet i jest potwierdzone przez najwyższe czynniki decyzyjne w państwie. 

(…)

Natomiast, jeżeli chodzi o poszczególne aspekty w zakresie projektów, które będziemy rozpisywać, to nie wątpię, że dla wszystkich praca się znajdzie. Zadań inwestycyjnych będzie na tyle dużo, że ja raczej się zastanawiam, czy wystarczy nam potencjału. Czy nasze firmy, w tym największe budowlane, które mamy w Polsce, są w stanie samodzielnie podołać tym zadaniom inwestycyjnym? 

Jeżeli mam mówić o ryzykach, to martwi mnie raczej kumulacja inwestycji, które w tym samym czasie będą się toczyć. 

Przed Euro 2012 widzieliśmy, że kumulacja zadań bywa zgubna. Wspominając choćby budowę autostrady A2, z której wykonawca nagle zszedł… 

Oczywiście wszyscy znamy tę historię, ale tutaj po pierwsze warto podkreślić, że od Euro 2012 minęło kilkanaście lat. W tym czasie polskie firmy urosły. Mamy szereg przedsiębiorstw, z czysto polskim kapitałem lub takie będące oddziałami globalnych potentatów. Wszyscy deklarują gotowość i dużą chęć, by wziąć udział w tym projekcie.

Natomiast z punktu widzenia wykonawców wiem, że na pewno wyzwaniem będzie dostępność sprzętu, zasobów naturalnych czy koniec końców ludzi. I o to myślę, że powinniśmy się wspólnie martwić. 

Co obecnie dzieje się na terenie pod CPK?

Skoro wspomniał Pan o ludziach, to dopytam o ziemię. Ile działek pod budowę jest obecnie w posiadaniu spółki? 

Program Dobrowolnych Nabyć (PDN) jest wyjątkowym projektem, dlatego, że spółka CPK ma możliwość na podstawie ustawy zaoferować naprawdę bardzo atrakcyjne warunki wykupu nieruchomości dla mieszkańców oraz właścicieli na terenie przyszłej inwestycji lotniskowej. Poza tym rozszerzyliśmy ten program na nieruchomości zabudowane na terenie linii kolejowych. 

Oferujemy, po pierwsze, wycenę:

• albo po wartości odtworzeniowej, czyli nawet bardzo stary dom wyceniamy tak, jakby kosztował dzisiaj według dzisiejszych cen,
• albo – jeśli ktoś ma nowy dom – po wartości bieżącej plus bonus 40 proc. dla tej nieruchomości. 

Wydaje mi się, że jest to naprawdę hojne zadośćuczynienie, które pozwala ludziom rzeczywiście zorganizować sobie życie w nowym miejscu.

Zgłosiło się do nas ponad 90 proc. ludzi, którzy zamieszkują ten teren. Rozmowy dotyczą obecnie kilkunastu rodzin, które są niezdecydowane. Jeżeli ktoś nie zakończył tych negocjacji, to namawiam, powinien szybko to zrobić. Bo program dobrowolnych nabyć trwa tak długo, jak długo nie uzyskamy decyzji lokalizacyjnej już w drugiej instancji prawomocnej. A to może się zdarzyć niebawem. Jeżeli się to stanie, to moment wydania decyzji zamyka możliwość prowadzenia negocjacji z tymi właścicielami i wstępujemy w drogę administracyjną, czyli w procedurę wywłaszczeniową, która wiemy, że jest mocno niewdzięczna. Nie życzyłbym jej nikomu. Ale oczywiście są też tacy, którzy uważają, że w procedurze spornej, administracyjnej, będą mieli lepiej wycenione zwłaszcza większe nieruchomości rolne.

Na dzisiaj zapewniliśmy już ponad 50 proc. gruntów areałowo (pod budowę lotniska – red.). I, tak jak powiedziałem, prawie 90 proc. nieruchomości zabudowanych jest już we władaniu spółki.

A co dzieje się obecnie w miejscu, gdzie kiedyś będzie lotnisko? 

W miejscu inwestycji lotniskowej dzieje się dużo. Chociaż jeżeli mam mówić, gdzie można zobaczyć efekty największych prac CPK, to tak naprawdę w Łodzi, bo tam zaczynamy za chwilę drążenie tunelu.

Natomiast na terenie lotniska odbyły się prace archeologiczne. Zostały tam odkryte cmentarzyska sprzed dwóch tysięcy lat. To co prawda drobne paciorki, które znajdujemy w ziemi czy ceramika, ale mam nadzieję, że będziemy mogli to kiedyś wystawić i państwu pokazać. 

Oprócz tego są odwierty, jest bardzo dużo prac geologicznych, sprawdzamy nośność ziem po to, aby przekazać tę informację wykonawcom. Musimy też przygotować, wyczyścić nieruchomości, żeby przyszły wykonawca mógł wejść na gotowy teren.

Osobiście starałem się o to, żeby jak najwięcej tych rzeczy, które tam pozostały, mogły przejąć organizacje pozarządowe, na cele społeczne. (…)

Mógłby Pan podać jakiś przykład? 

Chodzi o to, żeby rzeczy, które mieszkańcy zostawiają nie musiały być po prostu zutylizowane i wywiezione na wysypiska. Organizacje pozarządowe dostają listę, jeśli chcą wykorzystać stare meble czy ubrania lub elementy wyposażenia – to mogą je przejąć. Odbywa się to w relacji bezpośrednio z byłymi mieszkańcami, bo tak mamy skonstruowane prawo podatkowe. Inaczej musielibyśmy płacić podatek od darowizn.

Pod Warszawą ma powstać niemal dziesięciokilometrowy tunel. Jak rozmawiam z samorządowcami, to mało kto wierzy w powodzenie tej inwestycji. Uda się? 

Zacznijmy od tego, że tunel w Łodzi jest bardzo trudnym przedsięwzięciem. Nie tylko geologicznym, ale też społecznym. Dlatego, że to jest tunel drążony jedną tarczą, do tego głęboko i przechodzi przez serce miasta. I dlatego zaczynamy od Łodzi. 

Jeśli chodzi o tunel w Warszawie, to nie będzie tak spektakularna inwestycja. Zacznie się w Warszawie Zachodniej i będzie biegł pod Odolanami. Na powierzchnię wyjdzie już poza granicami miasta, a de facto będzie tunelem, który biegnie pod innymi liniami kolejowymi. Po to, aby móc bezkolizyjnie i szybko wyjechać z Warszawy. To jest oczywiście znów duże wydarzenie, ale w sensie technicznym ten tunel jest znacznie prostszy w realizacji niż w Łodzi. Płyciej oraz mniej ingerencji w tkankę naziemną, więc zakładamy, że nie będzie rodził wielu wyzwań. 

Tunel jest konieczny, żeby osiągnąć zakładany czas dojazdu do CPK? 

Jeżeli chcielibyśmy osiągnąć czas 17 minut z Warszawy Centralnej do CPK, no to musimy szybko wyjechać z Warszawy. Bez konieczności zwalniania na wszystkich torowiskach i rozjazdach, które są po drodze akurat na tym kierunku.